印尼加速推動永續航空燃油
印尼表示，將在未來兩至三年內推出棕櫚油基永續航空燃油。經濟事務統籌部長艾爾朗加・哈塔托（Airlangga Hartarto）說明了這項時程；國營能源公司Pertamina則持續與Pelita Air、Garuda Indonesia及Citilink進行飛行與引擎測試。這項計畫旨在降低航空業碳排放、建立國內永續燃油市場，並減少對進口化石航空燃油的依賴。
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印尼是全球最大的棕櫚油生產國。龐大的產量讓印尼有機會在制定嚴格永續標準的同時，確保初期所需的原料供應。這項措施是更廣泛能源轉型計畫的一環，該計畫包括增加生質燃料、推動新電力計畫，以及與國際融資機構合作。航空業方面，目標是先證明能以商業規模穩定供應，再逐步擴大定期航班的混摻比例。
印尼已達成初步里程碑。2023年10月，印尼國家航空公司Garuda Indonesia在完成一系列引擎地面測試及專門試飛後，使用混摻棕櫚油的燃油，執飛一架波音737 800 NG客機，從雅加達飛往梭羅。這段航程約550公里，載有逾100名乘客，顯示這種燃油能在現有飛機與機場系統中安全使用。
什麼是棕櫚油基永續航空燃油，如何生產
永續航空燃油是以再生資源製成、可供現有飛機及燃油基礎設施使用的航空燃油。在核准範圍內混摻後，它便成為可直接替代傳統航空燃油的燃料，並符合與傳統Jet A 1相同的品質標準。兩者的差異在於生命週期排放。若原料符合永續標準，且避免土地利用影響，從生產到燃燒的溫室氣體總排放量就可能低於化石航空燃油。
HEFA製程如何運作
目前大多數早期永續航空燃油採用稱為HEFA的製程，這是「加氫處理酯類與脂肪酸」（hydroprocessed esters and fatty acids）的縮寫。在這種製程中，棕櫚仁油、廢食用油等天然油脂經過淨化後，在高壓環境下與氫氣反應，製成石蠟型燃油。之後再將該產品與傳統航空燃油混摻，以符合嚴格的飛機與引擎規格。
Pertamina在中爪哇省的芝拉扎煉油廠生產這類燃油。該公司也展示過共處理技術，也就是將少量生物源油脂與石油原料一同送入同一套設備處理。公司曾表示，芝拉扎設有一條共處理生產線，日產能約1,350千公升；但實際產量取決於設備配置及運轉方式，並會隨時間變動。
從試飛到定期航班
印尼多年來一直朝商業化應用邁進。2021年，國營製造商印尼航空工業公司（Dirgantara Indonesia）製造的CN 235飛機，使用棕櫚油基混摻燃油完成萬隆飛往雅加達的試飛。兩年後，Garuda Indonesia使用同類燃油，執飛雅加達往返梭羅的航班，並搭載乘客。該次飛行前，技術人員完成引擎地面測試，確認性能、排放及燃油系統運作均在正常範圍內。
測試已擴展至國內航空業各方。Pertamina與Pelita Air、Garuda Indonesia及廉價航空公司Citilink合作，評估燃油性能，並規劃從煉油廠到機場儲槽的物流。Garuda主管表示，公司正在討論讓燃油適用於日常營運所需的商業條件，包括確保供應及價格可預測性。
印尼曾設定2020年前航空燃油混摻比例達3%的政策目標。由於業界當時專注於測試及建立供應鏈，政策執行遭到延後。目前規劃在兩至三年內商業化，意味著初期將以有限供應量及特定航線啟動；若成本與供應穩定性改善，再擴大使用範圍。
棕櫚油基燃油能否降低航空業排放
生命週期分析是評估永續航空燃油氣候效益的關鍵。若棕櫚油來自既有種植園，並嚴格保護森林與泥炭地，棕櫚油基燃油的排放量就可能低於化石燃油。若原料來自廢食用油等廢棄物流，效益會更高，因為不需要新增土地。主要風險是間接土地利用變化，也就是新增需求促使種植擴張至高碳排地區。
環境疑慮影響市場准入。歐盟因森林砍伐風險，已限制在交通能源中使用棕櫚油。許多地區的航空燃油買家也開始採用永續認證及可追溯規範，檢視勞動與土地利用問題。印尼官員表示，國內標準與監督機制將確保航空燃油供應符合這些要求。
航空公司將永續航空燃油視為降低長程航班碳排的主要手段，因為目前電池與氫能尚不切實際。業界團體估計，航空業到2050年每年需要約4,500億公升永續燃油，才能達成淨零計畫。這個數量遠高於目前產量，代表必須採用多種原料與技術，包括農業剩餘物、都市廢棄物，以及以綠氫和捕獲碳製成的電轉液體燃料。
供應、規模與成本
擴大供應同時面臨工程與物流挑戰。Pertamina已在芝拉扎發展生產，並擴大廢食用油轉製航空燃油計畫，規劃將處理作業拓展至廖內省的杜邁及西爪哇省的巴隆岸。建立從種植園或收集點、煉油廠到機場儲槽的可靠監管鏈至關重要，才能讓買家查證永續性聲明。
成本仍是最難克服的障礙。視地區與製程而定，目前永續航空燃油的售價通常是傳統航空燃油的兩至五倍。航空公司可透過混合使用強制規定、租稅抵免、承購合約，以及「簿記與宣稱」憑證來縮小差距；這類憑證讓某地的買家能為另一地生產並使用的燃油付費。CORSIA等國際機制則要求航空公司抵銷排放成長，藉此創造對低碳燃油的需求。
印尼也正透過國際合作加速投資。在「亞洲零排放共同體」（AZEC）架構下，雅加達與東京正與日本國際協力銀行合作推動一系列計畫，其中包括永續航空燃油。印尼官員已將永續航空燃油列入評估為具商業可行性的計畫，反映其對國內供應能超越試點規模的信心。
未來2至3年商業化可能如何推進
務實的啟動方式，可能是先從雅加達、泗水等主要樞紐出發的特定航線著手，由Pertamina煉油廠定期供應批次燃油。航空公司將簽署承購協議，確保數年內的供應量及價格計算方式。地勤業者會將產品混摻至認證標準，並進行品質管制；航空公司則追蹤減排成果，以供永續報告及企業客戶參考。
在技術方面，生產商必須確保燃油符合ASTM規範，以供可直接替代傳統航空燃油使用。民航總局將監督安全核准程序，引擎製造商則會持續進行例行檢查，確認性能與維修週期不變。由於這種燃油可直接替代傳統航空燃油，飛行員與乘客不會察覺任何營運上的差異。
政府也可能重新推出幅度不大的強制混摻規定，為初期需求提供支撐，並搭配財政支持縮小價格差距。若這些措施奏效，航空公司便可從特定航班偶爾使用，逐步擴大至國內航網部分航線的定期使用。
環境與貿易方面的阻力
這條發展道路並非沒有風險。飛往歐洲的航空公司面臨嚴格的原料永續性規範，可能不願使用無法在當地取得抵換額度的燃油。部分國家消費者對棕櫚油仍有強烈疑慮。印尼生產商必須證明，航空燃油需求不會導致新增森林砍伐、勞動標準受到遵守，而且小農能透過提高既有土地的產量受惠。
業界領袖表示，近期試飛展現了實際進展。Pertamina旗下子公司Kilang Pertamina Internasional執行董事陶菲克・阿迪提亞瓦曼（Taufik Aditiyawarman）指出，廢食用油計畫及先前的棕櫚仁油測試，證明永續燃油可以在國內生產。他說，包括2021年CN 235飛行及2023年Garuda航班在內的兩次公開試驗，已讓這項構想從實驗室走上跑道。
這項USAF計畫具體展現了我們發展永續低碳能源組合的決心。'他補充說：'兩次試驗證明，植物基航空燃油不再只是概念，如今已成為現實。
與此同時，環保團體呼籲加強保障措施。RSPO等獨立認證、國家ISPO標準、土地覆蓋的衛星監測，以及透明的個別榨油廠資訊揭露，都有助於讓買家確信永續航空燃油確實能帶來氣候效益。政策制定者也將權衡原料在國內使用與出口需求之間的平衡，例如廢食用油。
印尼的合作夥伴關係與政策工具
部會首長指出，廢食用油是具潛力的原料，因為它屬於廢棄物流，且可避免土地利用變化。他們也提到，目前收集到的廢食用油多數仍供出口。雅加達計畫在工廠擴大產能後，將更多原料留在國內使用。測試範圍已擴及驅動波音737 800機隊的CFM56 7B引擎，有助於提升業界對日常營運的信心。
官員表示，印尼希望在峇里島航展等活動展示進展。除了宣傳外，政策工具也可能包括生產商財政誘因、永續性認證機制，以及支持研究其他製程，例如醇轉航空燃油及電轉液體合成煤油。每一項措施都能降低投資者決定新建產能時面臨的風險。
對航空公司與旅客的影響
對旅客而言，使用永續燃油混摻燃油的航班，搭乘感受與其他航班相同。安全程序與飛行性能都不會改變。差異在於燃油供應鏈，以及航空公司用來追蹤進展的排放核算方式。
短期內，低碳燃油較高的成本可能反映在票價上。航空公司通常透過憑證方案將成本轉嫁給企業客戶，或反映在特定綠色票價上；政府則可透過誘因措施減輕影響。長期來看，新的煉油廠、更高的產率及生產商之間的競爭，都有助於縮小價格差距。
對印尼航空業而言，穩定的國內供應將有助航空公司更新機隊並擴大航網。對全球市場來說，印尼新增的供應量將為航空業增添另一種選擇；要達成氣候目標，這個產業需要多元供應來源。
重點摘要
- 印尼目標在兩至三年內，讓棕櫚油基永續航空燃油商業化。
- Pertamina已與Pelita Air、Garuda Indonesia及Citilink進行測試，包括Garuda於2023年使用棕櫚油混摻燃油載客飛行。
- 這種燃油在芝拉扎煉油廠透過HEFA製程生產，原料包括棕櫚仁油與廢食用油；據報另有一條日產能約1,350千公升的共處理生產線。
- 原訂2020年達成的航空燃油3%混摻目標已延後，新一階段將從特定航線及有限供應量開始。
- 生命週期排放效益取決於原料與土地利用；歐盟對棕櫚油的限制反映了對森林砍伐的疑慮。
- 印尼正透過AZEC架構與日本合作，Pertamina也將相關計畫拓展至杜邁及巴隆岸。
- 價格支持、承購協議及認證制度，將決定航空公司採用這種燃油的速度。
- 專家估計，航空業到2050年每年需要約4,500億公升永續燃油，才能達成淨零計畫。
