夢想與現實
想像一下，從北海道首府札幌搭車前往世界知名的滑雪勝地二世谷，不必沿著蜿蜒的山路行駛兩小時，而是只要 25 分鐘。對眾多把二世谷當作冬季遊樂場的新加坡人及其他旅客來說，這種便利性無疑是夢寐以求的事，原本應該在 2030 年前成為現實。然而，這幅交通無縫銜接的願景如今面臨更長的等待時間，也凸顯日本高速鐵路在國內外發展所面臨的更廣泛挑戰。
俗稱「子彈列車」的新幹線網絡，長期以來一直是日本科技實力的象徵。自 1964 年東海道新幹線開通、連接東京與大阪以來，這套系統不斷擴展，成為全球規模最大、效率最高的鐵路網絡之一。然而，近期的延誤與挫折顯示，在全球市場競爭日益激烈之際，要維持這項傳統，遠比預期困難。
國內計畫延誤，衝擊沿線社區
最明顯的挫折出現在日本北部：北海道新幹線延伸至札幌的工程，完工時間延後八年，改至 2038 年。工程原定於 2030 財政年度前完工，如今的延誤讓沿線社區大受衝擊，這些地方原本寄望高速鐵路帶動經濟復甦。
地方首長表達了不滿。知事鈴木直道認為延誤不可接受，並計畫緊急向政府提出要求，以因應其影響。沿線城鎮已感受到連鎖效應，當地企業與房地產開發商原本都依照最初時程規劃。北斗市車站附近的一項飯店與商業開發案去年秋季停擺；札幌蒙特利酒店則於 2022 年歇業，原定的翻修計畫也因此取消。
「要預測這對人口與經濟的影響並不容易，」一名北斗市工作人員指出，並強調等待六年與等待十四年，會根本改變發展規劃的考量。
地質難題與預算限制已成為延誤的主要原因。這段延伸路線約有 76% 必須穿越山區隧道，包括主要的豐島隧道（約 32.675 公里）、渡島隧道（約 26.5 公里）、手稻隧道（約 26.5 公里）及後志隧道（約 18 公里）。這些技術難題所需的成本與時間，都超出最初預估。
磁浮中央新幹線也面臨類似挑戰。這項計畫旨在連接東京與名古屋，最終延伸至大阪。原定 2027 年在東京與名古屋之間開始商業營運的計畫，因東海旅客鐵道公司社長丹羽俊介於 2024 年宣布時程已不可行，如今延至至少 2034 年通車。全長 286 公里的路線約有 86% 須以隧道穿越，讓這項原本就雄心勃勃的工程更加複雜、成本更高。
雄心的代價
高速鐵路建設向來所費不貲，但目前各項計畫的規模，令人質疑其經濟效益。東海道新幹線最初估計耗資近 2,000 億日圓，最終卻花了約 3,800 億日圓。當前計畫也面臨類似的成本攀升問題，此外，工程位於人口密度較低的地區，旅客需求可能不足以支撐投資。
日本國有鐵道（JNR）在 1970 年代將鐵路網擴展至人口較少的地區時，對鉅額負債的預估，也是促成其最終於 1987 年民營化的因素之一。民營化後的 JR 公司繼續擴建路網，但也更能彈性拆分虧損路線。根本的經濟難題依然存在：要在地廣人稀的地區建設高速鐵路，需要大量公共投資，回報卻難以確定。
國際競爭日益激烈
日本為國內工程時程所苦之際，國際高速鐵路市場的競爭也愈發激烈。中國已成為強勁對手，透過「一帶一路」倡議積極擴展亞洲鐵路網。中國企業已開始興建連接昆明與萬象、曼谷等城市的鐵路；日本在區域內的計畫則陷入停滯。
東南亞是競爭最明顯的場域，多個國家都在評估高速鐵路方案。印尼雅加達－萬隆高速鐵路成為中日角力的象徵性戰場。日本在 2015 年競標失利，部分原因是堅持要求政府提供貸款擔保，而印尼拒絕了這項要求。中國提出的方案不需印尼政府出資，但工程後來仍遭遇延誤，成本也從 55 億美元超支至 60 億美元。
儘管遭遇挫折，中國仍持續推進在寮國與泰國的計畫。這波積極擴張引發一些區域國家的擔憂，害怕日益依賴中國影響力。越南對中國的主導地位抱持戒心，已表達對日本技術的興趣，希望用於規劃中的南北高速鐵路，但資金來源仍未確定。
前首相石破茂近日在國際高速鐵路協會論壇上談到這股趨勢，指出高速鐵路很可能成為新興經濟體的成長引擎，因為這些國家對快速大眾運輸的需求強勁。他強調，1970 至 1980 年代日本經濟快速成長，新幹線系統是不可或缺的一環。
在競爭市場中確立策略定位
負責國際事業的東海旅客鐵道公司（JR 東海）企業主管加賀山圭一接受《朝日新聞》訪問時坦言，海外拓展面臨挑戰。日本的新幹線技術已運作 60 年，位居全球最先進之列，但在國際市場上的進展仍有限。
「我們不只得顧及車站周邊地區，也必須關注沿線地區，因此我認為這在政治上是個困難的計畫，」加賀山說明日本鐵路系統輸出的複雜性。
截至目前，台灣仍是日本最成功的海外計畫。台灣高速鐵路於 2007 年通車，採用以 JR 東海 N700 系列列車為基礎的設計。台灣原本計畫採用歐洲標準，但 1999 年發生強震後改採日本方案，展現日本在耐震技術上的專長。JR 東海持續提供支援，協助設備更新、鐵路延伸及新車站建設。
美國夢仍遙不可及
美國或許是日本高速鐵路發展抱負面臨挑戰最大的市場。採用新幹線技術、連接休士頓與達拉斯的德州中央高速鐵路計畫，十多年來一直難以籌措資金，也無法克服政治阻力。
這項計畫擬採用與東海旅客鐵道公司營運的日本東海道新幹線相近的技術。2018 年，日本國際協力銀行與海外交通都市開發事業支援機構（JOIN）向計畫提供最高 3 億美元貸款。然而，現有資金支持仍不足以推動這項大型工程。
2024 年 11 月，日本海外交通都市開發事業支援機構（JOIN）認列約 400 億日圓（2 億 5,424 萬美元）虧損後撤回支持，情勢進一步惡化。JR 東海表示將繼續提供技術諮詢，但計畫仍缺乏工程建設所需資金。
監管障礙讓財務難題更加棘手。2025 年 4 月，德州眾議院交通運輸資金小組委員會討論第 1402 號眾議院法案，內容將禁止以州或地方資金改建道路，以配合高速鐵路工程。法案特別針對德州中央高速鐵路；反對者認為，公共資金不應用於一項面臨農村地主強烈反對的私人計畫。
代表德州中央高速鐵路執行長約翰・克萊因海因茲出席小組委員會的安迪・金特為計畫辯護，指出路線所經之處約有 500 戶獨棟住宅受影響，相較之下，休士頓近期的公路工程迫遷了 1,100 戶。不過，他也承認計畫尚未籌足全部資金，所需路權僅取得 25%。
從挫折中汲取經驗
德州大學阿靈頓分校土木工程教授史蒂芬・馬丁利指出，高速鐵路在美國面臨獨特挑戰。美國缺乏其他地區讓高速鐵路系統得以營運的高人口密度與城際旅行型態。此外，現有的土地利用模式與財產權，也為取得真正高速鐵路所需的連續路權帶來重大阻礙。
德州的經驗為有意輸出技術的日本企業帶來啟示。日本技術本身世界一流，但商業模式必須配合當地條件調整，包括監管環境、融資機制與民眾接受度。
挑戰之中浮現新機會
儘管遭遇挫折，新機會仍不斷出現。在菲律賓，國會議員重新推動「比科爾快線」高速鐵路計畫，提議將歷史悠久的馬尼拉－比科爾鐵路改建為現代化標準軌距路線，全長超過 500 公里。計畫完成後，從馬尼拉大都會區前往阿爾拜省或索索貢省的時間，將從 12 小時縮短至約 4 小時。
日本國際協力機構（JICA）2015 年的一項研究指出，該路廊的運輸市場具備可行性，足以支撐高運量鐵路系統的長期投資。報導證實，日本政府已表示有意出資進行可行性研究；此前一項由中國支持的鐵路計畫告吹後，這項表態為計畫注入新動能。
印度是另一個潛在市場，但也面臨不少複雜問題。日本同意提供新幹線技術，興建連接孟買與艾哈邁達巴德的高速鐵路，主要以日本優惠貸款融資。這項計畫原估耗資最高 186 億美元，並預計於 2024 年投入營運，但如今已延誤數年，成本也持續上升。印度於 2023 年招標採購 24 列改良型 E5 列車組，但未接受收到的投標方案；目前印度希望改採 E10 列車組，並於 2030 年代交付。
日本政府已同意於 2025 年贈送一列使用年限將屆的 E3 列車組及一列 E5 列車組給印度，預計 2026 年交付。儘管計畫延誤、需求也有所變化，這項舉措仍展現日本持續投入合作的決心。
環境勢在必行
高速鐵路的支持者愈來愈強調環境效益，並將其視為持續投資的重要理由。搭乘東海道新幹線從東京前往大阪，二氧化碳排放量僅約為同等距離開車的 16%，每年可減少約 1.5 萬噸二氧化碳排放。隨著世界各國尋求減碳策略，這項環境優勢愈發受到重視。
在國際高速鐵路協會論壇上，政界人士與鐵路業高層強調，高速鐵路雖然建設成本高、耗時長，仍是未來發展的關鍵之一。建設這些路線將帶動開發中國家成長，同時有助於減碳。
新幹線系統本身在歷史發展中展現出卓越的環保表現。除了排放量較低，鐵路網的高效率與運能也有助於減輕日本人口密集都市區的壅塞，同時比高速公路或擴建機場等替代方案更節省土地。
技術創新持續推進
儘管計畫延誤，日本仍持續突破技術界限。磁浮列車測試時速已達 603 公里（375 英里），創下世界紀錄。規劃中的磁浮中央新幹線目標營運時速為 500 公里，將東京至大阪的行車時間縮短至僅 67 分鐘，相較目前的 2 小時 19 分鐘大幅減少。
研究人員也正致力克服噪音污染等技術難題，噪音問題使傳統列車難以進一步提高速度。在日本人口密集地區，民眾強烈抗議新幹線噪音，促使住宅區列車運行噪音限制在 70 分貝以下。目前研究重點包括降低列車運行噪音，尤其是列車高速通過隧道時產生的隧道微氣壓波現象。
可靠性一直是日本鐵路系統的招牌。2016 年，JR 東海公布新幹線每班列車平均誤點時間僅 24 秒，當中也包括天然災害等不可控因素造成的延誤。這套系統 60 多年來維持傑出的安全紀錄，載運旅客超過 100 億人次，未曾發生因出軌或碰撞導致的死亡事故。
前進之路
日本高速鐵路發展抱負面臨技術、經濟與政治層面的複雜挑戰。國內計畫必須在區域發展需求與財務現實之間取得平衡；海外計畫則必須因應多元市場條件，以及來自中國的競爭壓力。
加賀山圭一強調，拓展海外市場對產業未來仍至關重要。「透過拓展海外市場，我們希望讓日本的新幹線列車變得更好，」他說。「如果能開創新市場，就能鼓勵支援新幹線營運的列車製造商投入技術研發。」
未來十年將考驗日本能否善用技術優勢與營運經驗，克服這些障礙。要取得成功，不只需要工程實力，也需要創新的融資模式、應對地緣政治緊張局勢的外交能力，以及因應多元國際市場的彈性。
對北海道及其他仰賴高速鐵路振興經濟的社區而言，工程延誤帶來的影響遠不只是交通不便，更牽動住宅開發、企業投資與人口留存。儘管如此，相關利害關係人仍展現強烈決心，認為鐵路連結是邁向未來繁榮的要件。
重點整理
- 北海道新幹線延伸至札幌的工程，完工時間從 2030 年延至 2038 年，影響地方經濟發展計畫。
- 磁浮中央新幹線也面臨類似延誤，東京至名古屋的服務時程從 2027 年延至至少 2034 年。
- 中國已成為高速鐵路領域的重要競爭者，透過「一帶一路」倡議積極擴展亞洲路網。
- 日本的海外計畫面臨融資、監管障礙，以及中國方案競爭等挑戰。
- 採用新幹線技術的德州中央高速鐵路計畫，仍受資金不足與政治反對所困。
- 菲律賓正浮現新機會，日本已表示有意出資評估「比科爾快線」計畫的可行性。
- 相較汽車旅行大幅降低碳排放等環境效益，仍是支持投資高速鐵路的重要理由。
- 日本持續推動技術創新，磁浮列車測試時速已達 603 公里，商業營運則規劃以時速 500 公里行駛。
- 儘管擴建面臨挑戰，新幹線仍維持世界領先的可靠度與安全紀錄。
- 業界領袖認為，拓展海外市場對推動國內技術進步、激勵製造商投入研發至關重要。
