泰國 70 億美元機場高速鐵路計畫因政治因素停擺

連結願景陷入停滯

曼谷是繁忙的大都會，但其未來基礎建設的一項關鍵工程仍停留在規劃階段。連接廊曼、素萬那普與烏塔堡機場的高速鐵路計畫前景未明，政治情勢持續變動。這條全長 220 公里的路線最初規劃為總經費 2,245 億泰銖（68 億美元）的重大建設，旨在大幅縮短首都與東部經濟走廊（EEC）之間的交通時間。合約簽署近六年後，工程仍未動工。

這項計畫正式名稱為「三座機場高速鐵路連線計畫」，原本是具有轉型意義的公私協力（PPP）建設。旅客可在一小時內從曼谷市中心抵達東部沿海地區，列車最高時速可達 250 公里。然而，計畫不但沒有取得進展，反而成為政治不穩與財務估算失準如何癱瘓國家發展的案例。對仰賴觀光業、並希望躍升為區域物流樞紐的泰國而言，這項延宕成了國家經濟策略的一大瓶頸。

儘管計畫規模宏大，實際進展卻停滯不前。泰國國家鐵路局（SRT）與民間財團 Asia Era One 始終無法走出協商階段。這場僵局讓民眾五年多來無法享有三機場高速鐵路的便利，計畫只能等待未來內閣拍板，但這一天至今仍遙不可及。

東部走廊的經濟願景

這條高速鐵路不只是交通便利設施，也是東部經濟走廊政策的基石。這項由政府主導的計畫，旨在將春武里府、羅勇府和尖竹汶府發展成為高科技產業與觀光業的領先樞紐。鐵路原預計成為這個區域的動脈，連接主要國際機場、工業園區以及芭達雅等觀光景點。

這項計畫過去的預測曾相當樂觀。東部經濟走廊（EEC）辦公室秘書長卡尼特・桑蘇班（Kanit Sangsubhan）先前曾對這條路線提出高度期待。

「未來五年將運載 1,500 萬名旅客，未來 15 年達 3,000 萬人次，未來 20 年則達 6,000 萬人次，」卡尼特表示。

這條路線原本設計為與既有交通網絡無縫整合。列車將先使用曼谷現有的機場快線（ARL）軌道，再向東延伸。第一期規劃設有九座車站，連接北柳、春武里和芭達雅等重要城市中心，最後抵達烏塔堡國際機場。這種交通連結被視為吸引外資、支持烏塔堡航空城預期發展的關鍵；這項大型開發計畫旨在提升泰國的航空運能。

然而，長期延宕已從根本上改變計畫的可行性。投資報酬降低、旅客人數低於原先預測、投資人對 EEC 的興趣減弱，以及貸款利率上升，都削弱了過去支持這項巨額支出的可行性研究。2019 年讓計畫具吸引力的經濟條件已經改變，迫使利害關係人重新評估原有條件在當前金融環境下是否仍具可行性。

財務壓力與疫情衝擊

目前僵局的直接原因可追溯至全球 COVID-19 疫情。這場危機構成不可抗力事件，使民間財團無法履行財務義務。由泰國正大集團（CP Group）財團領軍的特殊目的公司 Asia Era One，無力支付機場快線 106.7 億泰銖的特許經營權費用。此外，經濟前景的不確定性使其無法取得足夠融資，工程規劃因此全面停擺。

疫情也使既有機場快線的旅客人數大幅下滑，而機場快線是特許經營合約的一部分。2021 年 10 月，時任總理帕拉育・占奧差（Prayut Chan-o-cha）領導的內閣批准針對疫情損失的補償措施。這是漫長一連串重新協商的第一步，後續歷經社他・塔維辛（Srettha Thavisin）與貝東丹・欽那瓦（Paetongtarn Shinawatra）政府，協商至今仍在持續。

隨著疫情延續，財團主張原有財務模式已不再可行。信貸額度收緊後，銀行對融資大型基礎建設計畫愈發謹慎，尤其是報酬前景不明的計畫。Asia Era One 提議重整交易條件，以減輕民間投資人的負擔，並表示若不調整，計畫將因償債壓力而垮台。

付款方式之爭

財務協商的核心，是政府應如何撥付共同投資款項的歧見。2019 年原始合約規定，政府應在計畫完工後付款。但財團希望改採「按進度付款」或「邊建邊付」模式。依照修訂後的架構，政府將按工程進度分期付款，而非等到整個計畫完工後才支付。

這項調整可在施工期間為民間合作夥伴提供必要現金流，但也引發外界對泰國政府財政紀律的疑慮。批評者指出，若計畫再度遭遇困難，分期付款將增加政府為未完工程埋單的風險。東部經濟走廊政策委員會（EECPC）試圖依據這項提案挽救計畫，批准五項重要合約修正案。主要修正內容允許政府分期支付共同投資款項，民間財團則須額外提供 1,600 億泰銖的擔保。

然而，現任政府強烈反對這項「邊建邊付」分期付款架構。交通部長披帕・拉差吉巴拉甘（Phiphat Ratchakitprakarn）公開反對這項變更，稱其不符合原始合約。他主張，原協議明確規定政府只能在計畫完工後付款。付款模式上的理念衝突已成為主要癥結，實際上也使先前協商代表已達成共識的五項修正案架構失效。

政治僵局與政府更迭

泰國政局動盪對計畫造成的傷害，可能不亞於疫情。12 月 12 日眾議院解散後，現任內閣進入看守狀態。依泰國法律，看守政府不得作出會造成長期拘束義務的決策，也不能批准大型投資計畫。這項法律限制代表計畫必須暫停，直到新政府組成並能審議相關修正案。

總理頻繁更迭，導致政策缺乏延續性。每屆新政府都對停滯的鐵路計畫採取不同做法。帕拉育・占奧差將軍領導的政府簽署原始協議，並批准初步補償措施。其後的社他・塔維辛與貝東丹・欽那瓦政府則推動合約修正，試圖避免計畫終止。如今，現任政府的立場又轉向更嚴格地解讀原始合約。

這種政治立場反覆變動，造成的不確定性打擊了投資意願。民間合作夥伴不確定下一屆政府是否會承認現任政府達成的協議，因此不願投入資金。泰國國家鐵路局也陷入角力之中，其董事會決議往往與在任交通部長的意向相左。

副總理兼交通部長披帕・拉差吉巴拉甘試圖釐清政府立場，否認合約已遭取消的報導。

「我希望向民眾及所有相關方澄清，高速鐵路計畫並未如部分媒體所稱遭到取消，」披帕表示。

儘管他堅稱協議仍然有效，但他堅持遵守財團無法履行的原始條款，實際上造成了僵局。交通部已指示利害關係人依原始合約架構推進，讓原本已準備簽署的修訂協議停擺。

領導動盪與體制壓力

高速鐵路計畫周邊的政治壓力，已對政府官僚體系造成實質影響。政府與民間財團的相互矛盾要求，嚴峻考驗泰國國家鐵路局的治理能力。這股緊張情勢最終導致鐵路局局長威里特・安帕拉（Weerit Amrapal）於 2025 年 10 月突然辭職。

威里特就任局長不到一年便辭職，分析人士認為，此舉與機場鐵路計畫的壓力直接相關。他辭職前曾決定對勢力龐大的奇德喬家族（Chidchob）提起法律訴訟，以收回武里南府的國有土地。這起土地糾紛為他的任期增添了危險的政治因素，因為奇德喬家族在掌管交通部的泰自豪黨內頗具影響力。

與此同時，威里特也在處理機場鐵路合約複雜的重新協商。新政府推翻了同意新協議的指示，堅持遵守已經到期的原始協議條款。這使局長陷入法律上的兩難處境：若簽署政府反對的協議，可能須承擔法律責任；若拒絕簽署民間企業要求的協議，則可能導致合約終止。

分析人士指出，對奇德喬家族提起的高風險訴訟，加上鐵路合約引發的政治壓力，使威里特難以繼續任職。他的辭職凸顯政治干預技術性基礎建設計畫所付出的個人代價，也反映更廣泛的治理挑戰：國營企業的領導延續性因政權更迭而中斷，導致維持投資人信心與遵循工程時程變得困難。

鐵路局局長離任，使計畫在似乎即將進入最後審查之際再度陷入停擺。鐵路局高層出現新的領導真空，也進一步削弱了推動艱難決策、或與正大集團財團有效協商的能力。

法律障礙與財政紀律

除了政治角力，計畫也面臨重大法律障礙，無法輕易繞過。總檢察長辦公室（OAG）對提議中的修正案提出嚴重疑慮，尤其關乎國家的財政紀律。總檢察長辦公室建議，任何修訂後的付款架構都必須符合《國家財政與金融紀律法》；這部嚴格法律旨在防止政府浪費公帑並確保財務問責。

總檢察長也強調，土木工程必須有充分擔保。依據原始合約，發出開工通知（NTP）後，計畫須提供 45 億泰銖履約保證金，以及 1,400 億泰銖股東擔保。這筆金額相當於國家共同投資額（含利息）。總檢察長辦公室建議，這些擔保必須涵蓋整個計畫，以保障國家利益。對已面臨資金周轉問題的民間財團而言，這項要求是一道高門檻。

泰國國家鐵路局董事會已決議提議檢討先前內閣對此計畫的決議。他們計畫請內閣批准修正公私協力（PPP）合約，尤其是重整機場快線特許經營權款項的支付方式，以及改採「邊建邊付」模式。然而，由於這些事項會形成長期法律義務，看守內閣在新政府就任前不得審議。

嚴格的法律限制確保計畫不能走捷徑或透過行政命令推進，而必須經過完整的內閣核准程序；這需要一個具備完整行政權力的穩定政府。在政局穩定、新內閣依法批准修正案之前，計畫仍將暫停，無法推進，但也尚未正式取消。

對區域發展的連鎖影響

鐵路延宕的後果遠遠超出軌道本身，並在東部經濟走廊引發連鎖效應。烏塔堡機場擴建與東部航空城等其他大型計畫，都仰賴高速鐵路提供關鍵交通連結。若鐵路建設前景未明，這些巨額投資的可行性也受到質疑。

因此，烏塔堡國際機場計畫的開工通知已面臨延後。目前正與特許經營業者烏塔堡國際航空公司（U-Tapao International Aviation Co.）協商，縮減機場開發初期規模。原先計畫初期年運量為 600 萬至 800 萬人次，如今已下修至約 300 萬人次，以反映缺少鐵路連結下的當前需求。這項縮減顯示，外界對鐵路原本預計提供的即時基礎設施支援缺乏信心。

東部各府的在地企業原本期待遊客增加、物流更加便利，如今只能繼續等待。機場與工業區之間的地面交通緩慢，削弱了該區域成為物流樞紐的潛力。交通方式未能整合，也降低了 EEC 相較於東南亞其他區域樞紐的競爭力。

以目前僵局來看，高速鐵路計畫依現行公私協力（PPP）合約終止的可能性愈來愈高。然而，終止合約並非簡單的退場方式。無論哪一方先提出解約，都可能面臨損害賠償責任，幾乎勢必引發長期法律爭議及高額求償。訴訟風險籠罩協商過程，使政府與財團陷入對峙，雙方都不願率先喊停。

前景未明

儘管前景黯淡，相關討論甚至已延伸至第一期尚未動工的路網擴建計畫。泰國公布計畫，擬新增一條連接烏塔堡機場與達府的高速鐵路，以帶動東部觀光並提升國際旅客交通便利性。目前正與 Asia Era One 協商這項第二期延伸計畫，路線將經過羅勇府與尖竹汶府。

然而，這項提案凸顯了規劃與現實之間的落差。官員討論將路線延伸至達府之際，連接三座機場的基礎路線卻仍未完工。泰國國家鐵路局提出的羅勇至尖竹汶再到達府延伸線，長約 190 公里，預估造價為 1,017 億泰銖。但初步研究顯示，這項計畫的經濟內部報酬率偏低，淨現值為負，也讓人質疑：一套尚未證明可行的系統，是否有財務上的理由繼續擴建。

目前，重點仍是挽救最初規劃的 220 公里路線。鐵路原定於 2024 年通車，如今若能簽署合約並立即開工，最快也要到 2030 年才會營運。這代表計畫一開始就延誤六年，整體完工日期則將延後近十年。

計畫前景如今取決於即將到來的政權交接結果。新政府上台後，必須決定是否推動爭議性修正案、終止合約並重新啟動計畫，或尋求折衷方案，同時滿足國家嚴格的財政要求與民間財團的財務需求。在政治決策出爐之前，這項連結東部經濟走廊的 70 億美元夢想，終究仍只是夢想。

重點整理

• 泰國連接廊曼、素萬那普與烏塔堡機場、造價 70 億美元的高速鐵路計畫，因政治與財務問題停擺六年。
• 這條全長 220 公里的路線是東部經濟走廊（EEC）發展計畫的基石，旨在促進觀光與產業發展。
• 主要爭議在於付款模式：民間財團要求分期付款，政府則傾向於完工後一次付清。
• 眾議院解散後，內閣進入看守狀態，依法不得批准必要的合約修正案。
• 泰國國家鐵路局局長威里特・安帕拉在 2025 年 10 月辭職，當時他正承受鐵路協商與另一宗土地糾紛帶來的壓力。
• 總檢察長辦公室對提議中的「按進度付款」模式是否符合財政紀律提出疑慮，並要求嚴格的財務擔保。
• 鐵路延宕迫使烏塔堡機場擴建計畫縮減規模，該計畫仰賴鐵路輸送旅客。
• 鐵路原定於 2024 年通車，如今最快要到 2030 年才會營運，計畫也確實面臨終止風險。