印尼為何尋求重新協商「Whoosh」債務條件
印尼正準備重啟雅加達—萬隆高鐵融資債務的協商。這項旗艦計畫縮短了交通時間，卻也讓財務壓力日益沉重。這列名為Whoosh的列車，將首都到西爪哇的車程縮短至約45分鐘。然而，票務收入仍不足以支付營運成本及償還興建鐵路所需的貸款。政策制定者已要求印尼新成立的主權財富基金 Danantara 協調方案，減輕還款負擔並穩定營運公司的現金流。
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這條全長142公里的鐵路耗資約72.7億美元，歷經多年延誤與大幅超支後，於2023年10月正式營運。2015年，雅加達選擇與中國企業合作，並透過政策性銀行融資，放棄日本提出的競爭方案。當時，較快的施工進度和無須政府提供主權擔保的承諾，頗具吸引力。十年過去，這項計畫在印中關係中仍具戰略分量，但隨著乘客人數不如預期、利息支出攀升，財務計算變得更加棘手。
印尼國營鐵路公司 PT Kereta Api Indonesia 的負責人曾向國會議員簡報相關風險，財務壓力因此浮上檯面。這家公司是國營鐵路營運商，也是該計畫的主要股東。在國會聽證會上，該公司高層以嚴峻措辭指出，解決債務問題刻不容緩。
聽證會前，PT Kereta Api Indonesia 總裁董事鮑比・拉西丁（Bobby Rasyidin）被介紹為目前主導鐵路財務穩定工作的負責人。他告訴國會議員，營運公司必須與主權基金及其他利害關係人合作，化解風險。
我們也正在調查 Whoosh 的問題；這確實是一顆滴答作響的定時炸彈。我們將與 Danantara 協調解決問題，並改善及重整現有投資組合。
這番話於8月20日發表，為重新協商對中國債權人的貸款條件，以及調整計畫資本結構拉開序幕，目標是避免債務償付排擠日常營運資金。
印尼希望改變哪些條件
官員正在評估多項措施。首要之務是降低用於支付超支費用那部分貸款的借款成本、延長貸款期限以減少年度還款額，並可能爭取延長寬限期，避免本金還款過早增加。另一項工作則是更全面地重整營運公司的資產負債表，可能包括注入新股本、將部分負債轉由 Danantara 承擔，或在條件具競爭力的情況下，以當地貨幣為部分債務再融資。目標是在不對國家預算造成過度負擔的前提下，爭取時間讓乘客人數及附帶收入成長。
計畫如何融資，風險由誰承擔
原始建設融資主要來自中國國家開發銀行的大額貸款，約占初期成本的75%，金額約45億美元。其餘資金則由名為 PT Kereta Cepat Indonesia China（簡稱 KCIC）的合資企業以股本支應。印尼合作夥伴由 Pilar Sinergi BUMN Indonesia 統籌，持有 KCIC 60%股權；中國國營企業則持有40%。在印尼財團內，PT Kereta Api Indonesia 持股最多，其他成員包括營造商 Wijaya Karya、收費公路營運商 Jasa Marga，以及一家種植園公司。
土地徵收與疫情相關延誤，導致成本增加約12億美元。為填補資金缺口，營運公司另行取得利率較高的貸款。本金增加、利息成本也提高，使 KCIC 在服務仍處於成長階段時，面臨更沉重的還款安排。財務申報資料及國會證詞顯示，這條鐵路開始營運以來，虧損相當可觀。KCIC 在2024年虧損約4.2兆印尼盾，2025年上半年則虧損約1.6兆印尼盾。PT Kereta Api Indonesia 承擔了其中很大一部分虧損，開始拖累其原本穩健的核心業務。
成本超支與利率較高的貸款部分
最終超支金額約為18兆印尼盾，接近12億美元。原始貸款利率約為2%，符合政策性銀行為戰略基礎設施提供融資的常見水準。用來填補超支缺口的追加債務，利率則接近3.4%。這項差距不容忽視。即使追加貸款的利率只小幅下降，每年也能省下可觀的現金。延長到期日則可讓償債步調更加平順，配合多數新鐵路連線在初期逐步增加的需求，改善財務可持續性。
需求、票價與載客率落差
Whoosh 在2025年上半年載客約290萬人次，較去年同期成長兩位數。成長確實存在，但目前的客流量仍低於最初預測。早期規劃預估每日乘客人次介於5萬至7.6萬，視票價及接駁交通而定。目前客流量遠低於這些數字。這項落差是債務協商的核心問題，因為票務收入尚未達到足以負擔營運和融資成本的水準。
造成落差的原因有好幾項。以高速鐵路而言，這條路線相對較短。車站並非都位於雅加達和萬隆的歷史市中心，因此許多旅客還得搭乘接駁交通才能完成行程。城際列車、公車和自用車等替代方式，對價格敏感的旅客仍具吸引力，尤其是結伴出行的家庭。交通接駁的第一哩和最後一哩，往往決定旅客是否輕鬆選擇搭火車，或繼續開車。
政策上有多種改善方法。加強與雅加達地鐵及輕軌，以及區域通勤鐵路的整合，可縮短轉乘時間。安排銜接時刻的接駁列車和公車直達萬隆市中心、推出套票，以及在離峰時段促銷，都有助於提高載客率。另一項措施是採取更靈活的票價策略，在較冷清的時段調整座位價格以提高列車載客量。改善哈利姆（Halim）、巴達蘭（Padalarang）和德加魯爾（Tegalluar）車站的指引標示、停車設施及叫車接送區，也能讓偶爾搭乘的旅客使用得更方便。
政治與機構的因應
負責監督國營企業與投資的國會第六委員會，已要求營運公司與主權基金提出明確計畫。國會議員提出的選項包括引進新的股權投資者、將部分債務轉由 Danantara 承擔，以及若證明比放任虧損擴大更省錢，則由國家暫時承擔部分負債。委員會成員警告，若不迅速採取行動，利息成本可能在2026年及之後拖累國營鐵路公司的其他業務。
與中國重整債務可能包括哪些內容
債務重新協商有許多形式。印尼可能會尋求降低超支貸款部分的利率、延長還款期限，並爭取本金寬限期，以減少近期的現金流出。另一種做法是將部分債務轉換為由公部門持有的股權，把固定利息義務轉為對未來獲利的浮動請求權。雙方也可能考慮與營收連動的還款安排，讓還款額隨乘客及車站收入增加而提高。官員也在探討，彈性較營運公司更大的 Danantara 是否能承接特定債務，並以較佳條件為其再融資。
對雙方而言，維持穩定的合作關係與財務計算同樣重要。這條鐵路是合作成果的展示，也是數百萬印尼人日常使用的交通服務。目標是透過協商穩定現金流，同時不放棄資產控制權，也不把難以預測的風險轉嫁給納稅人。這項計畫在兩國首都都具有政治地位，增加了雙方達成某種妥協的可能性。
北京的立場與區域先例
中國官員長期主張，「一帶一路」架構下的合作遵循國際規範，所謂債務陷阱的說法並不成立。實際上，許多借款方已為大型計畫重新融資或重整債務，以配合國內需求。東南亞就有政府削減成本或延長付款期限，使其符合預算與實際交通量。印尼的立場始終一致：維持對資產的控制權、避免全面提供主權擔保，並在成本超出原始計畫時尋求更公平的條件。
雅加達—萬隆計畫的歷程反映了這種權衡。當初選擇不為原始貸款提供擔保，保留了財政空間。如今的挑戰在於，如何讓利率較高的超支貸款部分，與仍在成長中的使用需求相互配合。降低利息、延長貸款期限及改善營運，正是可能的折衷方向。
Whoosh 能否作為公共服務營運
全球許多成功的交通系統，光靠票價收入都無法自給自足。它們承擔公共服務任務，重視節省時間、提升旅運安全、減少壅塞及改善空氣品質。印尼已透過編列預算補貼社會服務路線，支援客運鐵路。從這個角度來看，Whoosh 在營運初期虧損並不罕見。爭議在於如何以最佳方式支援這項服務，同時維持適當的誘因。
直接補貼票價，將按持股比例流向所有股東，包括外國合作夥伴。這也是政府往往傾向採取注資、豁免車站租金或支援列車車輛等措施，而非動用公帑降價的原因之一。車站周邊也可透過土地增值回收機制發揮作用，由開發商為鐵路帶動的土地價值提升付費。這些收入可再投入鐵路網，同時不降低有助於管理尖峰需求的價格訊號。
回收車站周邊土地增值
最大的財務收益或許來自鐵軌以外。哈利姆、巴達蘭和德加魯爾周邊的交通導向型開發，可帶動住宅、辦公室及零售設施，創造穩定租金、費用及一次性土地收入。車站零售特許經營、停車收入和廣告也能帶來金額較小但穩定的收入。許多亞洲鐵路仰賴這種模式，彌補票務收入與資本回收之間的落差。能否成功，取決於分區規劃、土地權利，以及是否能迅速制定符合地方需求的總體規劃。
國營企業與納稅人面臨的風險
PT Kereta Api Indonesia 的資產負債表仍有周轉空間，但承擔虧損的能力並非無限。該公司在2024年申報負債約37億美元、資產約58億美元，股東權益超過20億美元。高速鐵路事業若持續虧損，將逐步侵蝕這道緩衝。將計畫負債與核心業務隔離，並由 Danantara 擔任主要債權持有人，可保護印尼人日常仰賴的客運及貨運服務。
將債務轉給主權基金，並不會消除債務，而是在公部門內部重新分配。其好處是，投資控股機構能運用更多元的資金來源、引進策略夥伴，並比鐵路營運公司更彈性地安排還款。若國家選擇這條路，充分揭露資訊並進行獨立稽核，將有助於維持市場信心。
延伸至泗水的計畫仍在評估
雅加達的領導人持續評估向東延伸至印尼第二大城泗水的方案。構想是把首都連接到更長的交通走廊，以帶動更強勁的需求及更大的經濟效益。高階官員表示，相關計畫的法律架構正在準備中；同時也承認，必須先處理監管障礙及現有債務負擔。延伸線需要新的融資，也需要就路線、車站位置及施工進度作出艱難決定。
若第一階段能透過可信的重整方案及與地方交通更完善的整合而穩定下來，延伸線可能吸引更多長途旅客，並吸引貨運轉由快速客運服務承接，方便物流從業人員往返，進而提升載客量。這項願景有賴於嚴謹的採購管理，以及防止重演首期工程成本超支的保障措施。
未來幾個月值得關注的事項
有幾項指標可看出財務風險是否正在緩解。預計 Danantara 將提出重整藍圖，並與貸款方及中國合作夥伴展開正式協商。任何利率、寬限期或貸款期限調整協議，都將受到市場與國會密切關注。假期期間的季節性客流高峰，將檢驗需求能否朝早期預測水準攀升。改善接駁交通、整合票務等營運調整也能有所助益。政策制定者還會釋出訊號，說明泗水延伸線構想如何納入分階段計畫，並優先確保首條路線的營運健全。
重點整理
- 印尼將尋求重新協商雅加達—萬隆高鐵債務，因為單靠票務收入無法負擔營運與融資成本。
- 這項耗資72.7億美元的計畫主要由中國國家開發銀行貸款融資，另有一筆利率較高的追加貸款，用來支付超支成本。
- 乘客人數持續成長，但仍低於早期預測，營運公司因此面臨虧損與更沉重的還款安排。
- PT Kereta Api Indonesia 與主權基金 Danantara 正準備重整方案，目標是降低利率、延長貸款期限並增加股本。
- 國會議員已敦促迅速行動，警告利息成本可能拖累國營鐵路公司的其他服務。
- 中國官員表示，「一帶一路」合作遵循國際規範；區域內許多大型計畫已透過再融資或重整調整條件。
- 公共交通往往需要票價以外的支援，因此回收土地增值及車站收入，對填補資金缺口至關重要。
- 將部分債務轉由 Danantara 承擔，有助於保護核心營運，同時讓計畫留在公部門體系內。
- 延伸至泗水仍列入規劃，但後續決策將取決於首條路線能否穩定，以及能否取得永續融資。
- 接下來的重要進展包括任何貸款調整的條件、尖峰出行期間的乘客人數趨勢，以及與地方交通網絡整合的進度。
