重塑胡志明市交通版圖
自首條地鐵線路於一年多前啟用以來，胡志明市經歷了重大轉變。全長19.7公里的1號線連接第一郡濱城市場與守德市仙泉主題公園，從根本上改變數百萬居民在這座繁忙大都會中的通勤方式。這條路線設有14座車站，其中3座為地下車站，目前預計每日可載運15萬名乘客，為這座以交通壅塞聞名的城市提供現代化替代方案。
僅在啟用首週，搭乘人次便超過50萬，促銷票價與民眾對新交通方式的熱烈期待都是推動因素。對許多越南人而言，踏上現代化地鐵列車不只是通勤，更象徵越南邁入現代都市國家之列，具備興建複雜基礎建設的能力，可與新加坡、曼谷或東京等亞洲已開發城市比肩。
這項轉變的影響不只限於交通。沿線房地產顯著增值，僅第一年公寓價格就上漲約8%。房價平均每年每平方公尺上漲200至250美元，相當於530萬至650萬越南盾。部分高價建案的二級市場價格更飆升至最初推出價格的2.5至3.5倍，展現分析人士所稱的都市房價「地鐵效應」。
這項轉變得來不易。專案於2024年12月投入商業營運，比原訂時程整整晚了十年。總成本達2,120億日圓（約15億美元），其中日本透過政府開發援助提供1,966億日圓（14億美元）。這是越南規模最大的日圓貸款專案，凸顯其宏大目標，以及完成這類基礎建設所需的國際合作。
十年延宕與發展挑戰
從構想到落實，這項專案歷時逾15年，期間遭遇多次挫折。地鐵原訂2014年完工，卻因土地徵收問題、技術挑戰，以及專家所指的行政瓶頸而一再延宕。越南能否在2045年前成為高所得國家，取決於能否克服這些制度性障礙。
越共中央總書記蘇林已坦承這些挑戰，並呼籲透過部會重組與結構改革，推動行政效率「革命」。地鐵專案延宕凸顯許可程序與繁複官僚流程等更廣泛問題，這些問題至今仍拖慢全國基礎建設發展。
完整規模的都市運輸系統啟用，預期有助緩解交通壅塞並減少空氣污染。然而，越南的行政體系仍是經濟成長的瓶頸。
胡志明市並非唯一面臨這些挑戰的城市。首都河內的地鐵擴建也遭遇類似困難。河內2A號線通車近三年後，對城市的影響仍未充分顯現。越南目前兩座城市的地鐵營運里程約41公里，遠低於政府雄心勃勃的目標。
世界銀行在基礎建設整體品質方面將越南列為160個國家中的第47名，但世界經濟論壇公布的道路品質排名中，越南僅列第103名。整體投資與特定成果之間的落差，反映出越南仍在努力將財務資源有效轉化為實用基礎建設。
儘管面臨這些挑戰，1號線成功營運為未來專案提供了寶貴經驗。這項經驗證明，越南有能力與國際夥伴合作、管理複雜技術系統，並最終完成造福公眾的專案。日本的參與不只提供資金，也包括技術移轉與專業技術支援，為未來的國際合作建立範本。
全國擴建計畫逐步成形
胡志明市首條地鐵完工，只是越南都市軌道交通雄心的起點。越南已提出大規模地鐵發展藍圖，計畫在2030年前僅於胡志明市就建成8條、總長220公里的路線。這套路網預估耗資超過250億美元，目標是連結主要都會中心與郊區，從根本上重塑大都會區的運作方式。
2號線已動工，將新增11.3公里路線，連接濱城市場與第12郡參良。這條路線格外重要，因為它納入1號線的經驗教訓，包括更積極地規劃車站周邊的運輸導向型發展（TOD）。當局已在參良機廠及數座重要車站周邊選定TOD優先發展區。
河內也持續推動平行擴建。首條地鐵吉靈－河東線自2021年11月起營運，每日載客逾5萬人次。2A號線與3號線目前正在推進，其中3號線規劃於2030年前連接市中心與內排國際機場。3號線高架段於2024年11月正式啟用，設有8座車站，從仁延伸至紙橋，全長約8公里。
國際支持對這些擴建計畫仍至關重要。河內3號線獲得法國政府、法國開發署（AFD）、歐洲投資銀行（EIB）及亞洲開發銀行（ADB）提供的大量資金與技術支援。法國提供逾5億歐元優惠融資，亞銀提供4億780萬美元，歐洲投資銀行則提供1.41億歐元。
這些專案的合作不只涉及資金。法國企業阿爾斯通、泰雷茲與Colas Rail提供列車、號誌系統、通訊基礎設施、軌道及機電設備。這類國際合作將全球技術標準引進越南，同時培養越南本地承接未來專案的能力。
轉向民間投資
越南認知到，單靠公共資源無法支撐大規模基礎建設計畫，因此日益採用公私協力（PPP）模式。越南已修訂《公私協力法》，擴大適用產業範圍、提高財務機制與風險分擔的彈性，並簡化行政程序。這套法律架構的演進，旨在為過去幾乎完全依賴公共資金的專案引進民間資本。
越南將國內生產毛額（GDP）的6%用於基礎建設投資，遠高於區域平均的2.3%。然而，為維持經濟成長，越南每年估計需要250億至300億美元，國家預算卻只能提供150億至180億美元。這筆100億至150億美元的資金缺口有賴民間部門參與，政府目標是讓民間資金占基礎建設投資的20%。
民間大型企業已提出雄心勃勃的計畫。越南主要民營企業集團VinGroup提議投入52.8億美元，興建連接河內與廣寧省的高速鐵路。廣寧省是聯合國教科文組織世界遺產下龍灣所在地。列車最高時速可達350公里，將大幅縮短這些北部重要經濟中心之間的交通時間。
VinGroup旗下高速鐵路子公司VinSpeed也提議延長其規劃中的胡志明市地鐵線，讓路線從市中心的濱城市場起始。這條全長48.5公里的雙軌路線最高時速可達350公里，將成為越南首條由民間資金興建的高速鐵路。工程預定近期開工，預計30個月內完工。
在越南中部，Deo Ca集團計畫結合PPP模式與TOD原則，興建連接峴港與會安的地鐵線，目標於2030年前完工。這項專案旨在改善這些重要觀光目的地的旅遊體驗，同時縮短交通時間、緩解壅塞。根據當地地形與財務能力，大眾捷運與單軌系統正列為最可行的方案。
環境與經濟效益逐漸浮現
轉向以地鐵為主的都市交通，能為快速成長的越南城市帶來顯著環境效益。人口超過1,100萬的胡志明市，正苦於嚴重的交通壅塞與空氣污染。每天約有800萬輛機車擠滿街道，加劇空氣品質問題並影響民眾健康。
根據交通運輸部資料，越南交通運輸部門占全國溫室氣體排放量的18%。將都市交通轉型為地鐵系統，可大幅降低這項比例，並配合越南在2050年前實現淨零排放的承諾。河內3號線全面營運後，預估每年可減少相當於33,150公噸二氧化碳的排放量。
經濟效益不只限於環境改善。地鐵系統透過多種途徑刺激經濟成長。胡志明市1號線施工期間，數千名當地勞工獲得工作機會。通車後，系統仍需聘用人員負責維護、營運與客戶服務。隨著通勤模式改變，地鐵站附近的零售與餐飲等商家預期也將迎來更多人潮。
交通連結改善會推升地鐵沿線房地產價值。「地鐵效應」已在守德市顯現，當地房地產開發蓬勃發展。仲量聯行越南分公司（JLL Vietnam）指出，河內吉靈－河東地鐵線沿線公寓在通車後價格最高上漲19%，同期河內整體市場平均漲幅為12%。
這股趨勢正在重塑都市發展策略。1990年至2015年間，胡志明市房地產專案主要集中於二環道內，分布在市中心半徑10公里範圍內。都市擴張依循既有道路基礎設施發展。地鐵線路出現後，這種模式開始改變，發展逐漸沿交通走廊延伸，並促進更永續的都市成長。
運輸導向型發展勢頭漸起
自2023年以來，運輸導向型發展（TOD）受到政府與開發商高度關注。第98/2023/QH15號決議明確支持在胡志明市試辦TOD模式，使其成為都市發展規劃與專案行銷策略的核心。
TOD聚焦於車站步行1公里範圍內的區域，打造高密度、混合用途的開發案，鼓勵步行並減少對私人車輛的依賴。目前，距離地鐵站步行10分鐘可達的專案，約占胡志明市與河內商用不動產供給總量的14%至16%，以及住宅供給的4%至9%。
JLL Vietnam專家指出，成功的TOD專案需要四大支柱：交通連結、非機動運輸、便利設施與混合用途開發。每一項都是打造完整且永續TOD生態系的關鍵。然而，多數開發商目前主要著重於讓建案與大眾運輸樞紐直接連通，往往忽略透過綠地與非機動運輸基礎設施提升交通連結的潛力。
開發商必須擴大角色，加入新的營運功能，在都市尺度上扮演類似購物中心營運商的角色。這包括積極促進行人往來，並透過活動、文化節目與社交體驗鼓勵社區參與。圍繞交通樞紐創造有意義的體驗，重要性不亞於交通功能本身。
市場對地鐵周邊專案的正面反應，增強當局信心，促使其加速依TOD模式推動都市發展。胡志明市在2號線規劃上採取更積極作法，從一開始便確定TOD優先發展區，並借鏡1號線周邊自然形成的開發模式。
交通連結挑戰與整合規劃
個別地鐵線雖展現潛力，越南要打造整合式交通網絡仍面臨重大挑戰。正在同奈省興建的隆城國際機場，正好說明同步規劃基礎建設的重要性。
這項造價132億美元的機場專案，第一期預計自2026年起每年可處理2,500萬名旅客，但交通連結受限，可能削弱其效益。主要道路連線，包括胡志明市－隆城－油椰高速公路，以及1號與51號國道，早已不堪負荷。包括三環道及高速公路連線在內的多項關鍵工程仍在施工中。
有效的交通連結需要多模式運輸系統，包括地鐵、公車捷運、高速鐵路、水路及智慧交通方案。專家建議沿交通路線採用TOD模式推動都市發展，以最佳化土地利用，可參考韓國仁川機場與荷蘭史基浦機場等國際成功案例。
目前從新山一機場前往隆城未來預定地至少需要兩小時，交通壅塞時可能延長至五小時。這會降低旅客與航空公司的意願，凸顯及早投資高速公路、地鐵與高速鐵路，連接大型基礎建設專案的迫切性。
同奈省正加速推動重要交通連結專案，並研議將胡志明市地鐵延伸至隆城機場，沿線也規劃TOD型開發案。然而，目前的聯外道路主要以汽車為主，缺乏足夠的機車交通基礎設施，儘管機車是多數越南人主要的交通工具。
行政改革助力基礎建設發展
越南正推動大規模行政重組，有望加快基礎建設發展。這項改革計畫將省份數量從63個減至34個，建立規模更大的行政單位，以利推動更整合的規劃與發展。預期到2025年底，這項整併將使行政處理時間、合規成本及企業所需辦理事項至少減少30%。
合併後可能形成首個正式的大胡志明市，涵蓋周邊地區並大幅擴大經濟規模。基礎建設規劃預期將有所改善，帶動更完善的交通連結，並促進範圍更廣、整合程度更高的市場成長。外國投資人可望受惠於行政效率提升，官僚層級減少、決策加速，合併區域也將採行一致的行政標準。
然而，企業仍須因應行政與政策轉型的複雜性、可能存在的基礎建設與勞動力差距，以及投資優惠與地方關係的變化。在轉型期間，密切關注政策更新、重新評估選址與供應鏈，以及加強地方聯繫，都是不可或缺的策略。
亞洲開發銀行肯定越南在統一PPP法規方面的進展，但也指出專案準備、風險分配、長期融資、競爭性遴選，以及將政策工具調整至新興產業等方面仍有挑戰。越南希望透過持續合作克服這些難題，為雄心勃勃的基礎建設計畫吸引更多民間投資。
展望2050年
越南目前的地鐵計畫，目標是在2050年前讓胡志明市與河內的都市鐵路總長超過400公里。這將大幅改變越南都市交通面貌，規模有望媲美倫敦全長逾400公里的地鐵，或總長230公里的新加坡大眾捷運系統。
首批地鐵線路雖遭遇嚴重延誤與挑戰，卻累積了寶貴經驗，也提升了建設能力。所獲得的技術專業、建立的制度知識，以及展現的公眾接受度，為加速未來專案奠定基礎。國際夥伴仍致力支持越南的基礎建設雄心，看好越南的戰略重要性與成長潛力。
交通運輸部門朝現代化、永續都市交通系統轉型，正是越南整體發展歷程的縮影。越南正從中低所得國家邁向高所得國家，在推動基礎建設現代化的同時，也須因應複雜的地緣政治局勢，並在國際合作與國內優先事項之間取得平衡。
對如今每天搭乘地鐵的數百萬越南人而言，這些專案不只是基礎建設，更代表能與家人共度的時間、讓孩子呼吸更潔淨的空氣、經濟機會，以及與國家現代化歷程的切身連結。隨著路網擴建與整合，這些效益將擴及更多社區，從根本上重塑越南充滿活力的城市生活。
重點摘要
- 胡志明市地鐵1號線於2024年12月啟用，全長19.7公里，設有14座車站，每日載客量可達15萬人次
- 專案耗資15億美元，其中14億美元來自日本政府開發援助；因行政瓶頸，通車比原訂時程晚了十年
- 地鐵沿線公寓價格第一年上漲8%，每年每平方公尺約增加200至250美元
- 越南計畫在2030年前於胡志明市建成220公里地鐵路線，耗資逾250億美元
- 河內3號線高架段於2024年11月啟用，獲得法國、AFD、EIB與ADB的國際支持
- 隨著政府每年尋求100億至150億美元民間基礎建設投資，公私協力的重要性日益提高
- 交通運輸部門占越南溫室氣體排放量的18%，地鐵系統有助降低環境衝擊
- 運輸導向型發展（TOD）逐漸成為地鐵站周邊都市規劃的核心
- VinGroup提議投入52.8億美元興建連接河內與廣寧省的高速鐵路，時速可達350公里
- 省份數量將從63個整併至34個的行政改革，預期可使行政處理時間減少30%
