54天的轉變
中國汽車業正經歷劇烈的財務重整，主要車廠將支付供應商貨款的週期，從近一年縮短至不到兩個月。中國汽車工業協會（CAAM）在2026年2月公布的一項研究顯示，17家主要車廠如今平均僅需54天便會結清供應鏈廠商的帳款，其中4家公司的付款期限不到50天。這與過去三年形成鮮明反差：當時大型組裝廠普遍將付款期限延長至約300天，實際上把供應商當成免息融資來源。
這場付款方式變革，是北京施加強大監管壓力後的結果。中國自2025年6月1日起實施新規，要求大型企業在60天內結清大部分供應商款項。國務院修訂的《保障中小企業款項支付條例》，加上全產業對官員所稱「無序」競爭的整頓，迫使車廠放棄過去將許多零組件製造商逼向倒閉邊緣的做法。
上海明亮汽車服務諮詢公司執行長陳金柱指出，市場力量未能奏效之處，政府介入已證明有效。若汽車集團未能遵守主管機關要求，將面臨嚴厲處分。不再延遲支付供應商款項後，這些製造商將無法再保有足夠現金，支撐侵蝕全產業利潤的激烈折扣戰。
擊垮供應鏈的價格戰
中國汽車市場的殘酷競爭，業界人士以中文「內卷」一詞形容，形成自我挫敗的循環：過度競爭，卻鮮有進展。這場競爭最初是為了推動電動車普及，如今已演變成一場血戰，超過100家中國車廠在產能嚴重過剩的市場中爭相求生。工廠產能利用率已暴跌至僅49.5%，庫存中還有350萬輛未售出的汽車。
2024年5月，全球最大電動車製造商比亞迪將22款車型的價格調降最多34%，進一步升高衝突。吉利、奇瑞和上汽通用等競爭對手被迫跟進，引發削價競爭，重創產業獲利能力。汽車公司的平均利潤率從2017年的近8%，降至2024年的僅4.3%，並在2025年第一季進一步下滑至3.9%。
這種環境為供應鏈帶來巨大壓力。車廠要求零組件供應商每年降價至少10%，同時拖延數月才付款。中國鋼鐵工業協會發布嚴正警告指出，汽車製造商要求降價超過10%，並無限期拖延付款，導致鋼鐵公司獲利微薄、流動性壓力日益沉重。供應商被迫充當銀行；根據財務分析，比亞迪等部分製造商在2023年平均要275天才支付貨款。
北京的反內卷行動
中國政府已展開全面行動，整治破壞性競爭。習近平主席親自在一篇黨刊文章中呼籲，打擊企業間混亂且不計代價的價格戰。2025年年中，工業和資訊化部召集比亞迪、吉利和小米等十多家主要車廠的執行長前往北京，明確傳達訊息：不得低於成本銷售、不得不當降價，並須公平對待供應商。
監管部門迅速採取多管齊下的措施。除了60天付款規定外，國家市場監督管理總局於2026年2月發布最終指引，實質上禁止車廠以低於總生產成本的價格售車，總成本包括行政、財務及銷售管理費用。這項廣泛定義封堵了漏洞，過去企業可以宣稱單車獲利，整體營運卻仍在虧損。新規也禁止車廠與供應商串通定價，並禁止品牌透過懲罰性回饋方案，迫使經銷商虧本銷售。
長城汽車創辦人兼董事長魏建軍發出嚴重警告，並將汽車業與中國房地產業崩盤相提並論。他公開表示，汽車業已有自己的「恒大」；這家房地產巨頭於2021年背負3,000億美元債務後破產，但魏建軍並未點名任何特定公司。比亞迪則揚言對任何將其與恒大相提並論的人採取法律行動，並辯稱其70%的負債率與福特、豐田等全球車廠相當。
供應商獲得喘息，疑慮仍存
對於構成中國汽車供應鏈的數千家中小企業而言，付款改革可望成為一線生機。受調查的17家公司中，有14家對中小企業供應商推出額外優惠措施；其中兩家企業如今全數以現金付款，不再使用商業票據，另有五家允許財務吃緊的供應商申請提前收款。多家公司已撥出總額超過100億元人民幣的專款，改善供應商付款安排。
然而，挑戰依然存在。產業專家指出，車廠仍可利用對60天期限起算點的不同定義。有些以交貨驗收日為準，另一些則要等到集中對帳或確認發票後才開始計算。智慧車輛技術供應商安路科技董事長楊洪澤對相關承諾表示肯定，但也要求釐清款項將以現金還是商業票據支付，以及付款期限的起算日究竟如何認定。
商業票據一直是爭議焦點。這種金融工具承諾在未來指定日期付款，因不被歸類為有息負債，過去在中國房地產業十分普遍。供應商有時會在票據到期前於次級市場折價出售，實際收款因此減少。北汽和上汽明確承諾不以商業票據支付供應商款項，但兩家公司過去使用這種做法的程度仍不清楚。
產業整併與受害者
付款改革出台之際，中國汽車市場正進入分析人士所稱的整併淘汰賽階段。在中國營運的約169家車廠中，超過半數的市占率不到0.1%，難以維持。美國銀行分析師預期今年將出現一波激烈淘汰；中國汽車工業協會則預測，洗牌後只會剩下5至7個主導品牌。
這波整併的人身代價已經浮現。極越是一家電動車新創公司，2021年由網路巨頭百度與車廠吉利合資成立，卻在看似成功後不到半年便宣告倒閉。經營社群媒體廣告公司的李洪興，曾根據極越看似高效的營運和雄厚的股東資金，借錢支付該公司的廣告費；公司倒閉後，他卻背負了4,000萬元人民幣債務。他形容這段經歷令人徹底絕望，並指出，一家由兩大股東支持的大公司突然倒閉，實在難以預見。
汽車業的困境反映出更廣泛的經濟壓力。2026年1月，乘用車銷量下滑19.5%，創近兩年來最大跌幅；新能源汽車銷量也下降20%，製造商正面臨國內需求疲弱的困境。電動車購車稅務優惠縮減，加上以舊換新補貼政策不明朗，進一步加劇市場低迷。與此同時，汽車業僱用超過480萬人，讓政策制定者陷入兩難：既想消除產能過剩，又不願引發大規模失業和社會動盪。
全球影響
隨著國內競爭愈發難以為繼，中國車廠正加快拓展國際市場。目前中國製造的汽車有20%銷往海外，較前一年增加11%。這波低價車潮引發海外防禦措施，包括加拿大徵收100%關稅、歐盟課徵反補貼稅，以及其他市場採取限制措施。即使加上45%的關稅，在中國售價12,500歐元的比亞迪海豹，到了歐洲零售價約為18,125歐元，仍大約只有同級特斯拉Model 3的一半。
中國官員擔心，價格戰正在損害「中國製造」產品的全球聲譽。中國官媒警告，廉價汽車可能衝擊中國出口；政府也收緊電動車出口規定，要求車廠自2026年起取得出口許可。此舉旨在遏止以低價車大量湧入海外市場的做法，因過度削減成本有時會犧牲產品品質。
小鵬汽車創辦人兼執行長何小鵬預測，產業動盪還會持續五年，最後可能只剩五家主要業者。摩根士丹利首席亞洲經濟學家謝天安（Chetan Ahya）指出，與國有企業占主導的產業相比，汽車業民營企業更多，要解決供給過剩問題將更加困難，也使整併更為複雜。要從根本處理付款與定價危機，必須進行結構性改革，解決過剩產能這項根源問題。
重點整理
- 中國車廠將供應商平均付款週期從約300天縮短至54天，其中4家公司不到50天
- 包括比亞迪、奇瑞、上汽和小米在內的17家主要製造商，遵守政府新規，在60天內付款
- 北京將這些規定納入反內卷行動，以整頓無序價格戰；價格戰已將產業利潤率壓低至4%以下
- 新規也禁止低於總生產成本銷售，並禁止車廠與供應商串通定價
- 產業分析師預期，市場將從約170個品牌整併至5至7家倖存者，淘汰賽可能再持續約五年
- 儘管國內市場困境持續，中國汽車出口仍不斷增加，引發歐洲、北美及其他市場祭出關稅因應
