免稅優惠時代落幕
四年前，馬來西亞透過免徵進口稅，向電動車敞開大門，希望加速擺脫化石燃料。這項措施成功帶動電動車普及，卻也帶來意料之外的後果：中國車廠大量湧入市場，在本土車廠推出自家電動車款之前，便搶下可觀市占率。自2026年1月1日起，這個時代已告終。馬來西亞政府實施嚴格的新規定限制進口電動車，實際上將完全組裝進口（CBU）車款的最低售價提高一倍，並對有意在當地組裝車輛的車廠設下嚴格條件。
投資、貿易及工業部長 Johari Abdul Ghani 宣布，進口電動車的最低實際售價必須達到25萬令吉（約5萬7,000美元），大幅高於2025年12月31日屆滿的免稅期間所適用的10萬令吉最低門檻。這項政策轉向，是東南亞快速變遷的汽車產業中最積極的保護措施之一，明確旨在保護本土車廠，並迫使外國投資者在馬來西亞境內建立製造產能，而非僅將組裝完成的車輛運入當地。
解析新的進口制度
新規建立雙軌制度，區分完全組裝進口（CBU）車輛，以及以進口零組件在當地組裝的完全拆散進口（CKD）車輛。對於CBU進口車，政府除了訂下25萬令吉的最低售價，也要求輸出功率至少達200千瓦（272 PS），實際上將近年帶動銷售成長的入門及中階車款排除在外。
願意設立本地組裝廠的車廠則適用不同規定，但也面臨自身限制。採用CKD作業的新汽車投資案須符合一項特殊出口要求：馬來西亞廠房生產的車輛，只有20%可在國內銷售，其餘80%須供出口。此外，這些本地組裝車款的最低售價必須達到10萬令吉，確保其競爭較高價值的市場區隔，而非以低價搶攻本土平價品牌市場。
關稅結構又增添一層複雜性。多數國家的CBU電動車目前須繳納30%進口關稅、10%貨物稅及10%銷售稅；但根據《東協－中國自由貿易協定》（ACFTA），中國製車輛享有較低的5%進口關稅。這項優惠稅率讓中國車廠在免稅期結束後仍保有成本優勢，不過新的最低售價規定大幅抵銷了這項優勢，尤其是對較便宜的車款而言。
中國產能過剩的挑戰
馬來西亞政策轉向之際，中國正面臨前所未有的工業產能過剩。中國電動車廠在多年大量國家支持與投資下建立龐大產能，如今卻面臨國內市場飽和及激烈價格戰。隨著產能利用率大幅下滑，中國電動車產業超過半數業者陷入虧損，車廠正積極將多餘庫存出口至新興市場，價格往往低得不合理，讓本地競爭者難以匹敵。
中國汽車巨頭比亞迪（BYD）是這股趨勢的代表，該公司在2024年稱霸馬來西亞電動車市場，成為最暢銷的電動車品牌。免稅期間，比亞迪將數千輛Atto 3及其他車款運往馬來西亞，在本土業者Perodua和Proton推出自家電動車款前，便已建立市場據點。這波成長也反映東南亞各地的情況：去年中國電動車占泰國電動車銷量的85%，並占印尼電動車市場的三分之二。
如果一家公司在國內市場表現不佳，強行拓展海外市場可能不是明智之舉，甚至可能損害中國品牌的整體形象。
東協已成為中國消化過剩產能的主要出口市場。2023年，中國對東協出口額超越對美國及歐盟的出口額，2024年又增加12%。這類貿易過去多以支援區域製造業的中間財為主，如今完成品所占比重日益增加，包括電動車在內的消費品正排擠本地生產，並威脅區域各地的製造業就業機會。
區域因應與全球局勢
馬來西亞的限制措施，符合東南亞及全球各地逐漸浮現的更廣泛防禦趨勢。東協最大汽車生產國泰國依ACFTA取消中國電動車關稅，但規定獲得獎勵措施的車廠，必須在當地生產至少與進口數量相同的車輛。這項政策吸引超過15億美元的中國投資，包括比亞迪在羅勇府設立的最大海外工廠；但也使日系合資企業承受壓力，Subaru已關閉泰國廠，Suzuki和Nissan也宣布將在年底前採取類似的停產措施。
印尼也一直在因應這波湧入潮，透過暫時免徵進口稅鼓勵本地組裝，同時面臨批評，指中國在採礦及製造業的投資，為當地經濟帶來的附加價值有限。印尼經濟學家Faisal Basri估計，印尼從中國採礦投資中取得的附加價值僅占10%，對受影響地區家庭收入的帶動作用也微乎其微。
在國際上，美國依《1974年貿易法》第301條，對中國電動車課徵100%關稅；歐盟則祭出針對個別品牌、最高達45%的關稅。加拿大和土耳其也採取類似的貿易壁壘。相較之下，德國最近宣布推出30億歐元補助計畫，向所有車廠開放，包括中國品牌；不過，法國和英國等其他歐洲國家已實施環保標準，實際上將中國製電池電動車排除在外。
馬來西亞試圖在這些模式之間取得平衡：維持開放的貿易關係，同時避免受補貼的過剩產能扭曲市場。總理安華強調，馬來西亞希望維持中立、不結盟的立場，在因應全球貿易緊張局勢的同時，保護具戰略重要性的本土產業。
對本土及外國業者的影響
新限制立即改變馬來西亞汽車產業的競爭態勢。本土龍頭Proton和Perodua合計掌握約三分之二的整體車市，預計將直接受惠。Perodua投入2億美元開發後推出首款電動車QV-E；Proton的e.MAS 5則在今年第一季售出6,701輛，銷量超越比亞迪Atto 3。Proton受惠於與中國吉利控股的合作關係；吉利持有Proton 49.9%股權，讓公司得以引進技術，同時維持本地組裝。
對中國車廠而言，局勢已大幅轉變。奇瑞汽車似乎仍會推進位於吉隆坡郊區的組裝廠計畫，執行副總裁Men Lin Bo證實工程進展順利，預計今年開始生產，初期將以油電混合車及汽油車款為主。該公司可受惠於CKD作業適用的稅務優惠，這類作業在2027年前仍免徵貨物稅及銷售稅。
比亞迪的動向仍不明朗。這家公司原計畫在霹靂州設廠，目前表示仍在評估各種可能性，並就以出口為導向的生產要求進行內部協調。產業分析師指出，已在東南亞其他地區設廠的車廠，可能不願承諾在馬來西亞組裝，以免影響區域生產布局。
其他外國經銷商則立即受到衝擊。經銷Mazda及小鵬汽車（Xpeng）的Bermaz Auto，已擱置進口Mazda 6e及EZ60車款的計畫，理由是最低售價門檻訂為25萬令吉。Bermaz執行長Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan證實，公司將改為部分車款採取CKD組裝，其他車款則繼續有限度地以CBU方式進口。
消費者反應與市場展望
馬來西亞消費者對政策變化反應不一。業界資深人士肯定這些措施有助恢復公平競爭，避免本土製造業遭到排擠；但網路上的討論則顯示，原本期待能繼續買到平價中國車款的潛在電動車買家感到不滿。新的價格要求實際上讓平價及中階CBU車款退出市場，促使消費者轉向本地組裝車款或價格較高的進口高級車款。
產業觀察人士警告，規則突然變動，讓通常以12至24個月為新車導入週期的車廠面臨規畫難題。馬來西亞汽車協會主席Mohd Shamsor Mohd Zain證實，業界正向投資、貿易及工業部（MITI）尋求釐清限制範圍，特別是這些規定是否適用於既有品牌的新車款，或僅適用於全新進入市場的業者。
儘管仍有這些不確定性，馬來西亞的電動車普及目標依然積極，政府期望電動車在2030年占整體汽車銷量的20%。這項策略假設本地組裝最終能提供比目前CBU進口車更平價的選擇，同時發展電池、半導體及其他關鍵零組件的本土供應鏈。Johari部長強調，這套制度鼓勵車廠在馬來西亞生產汽車零組件供組裝使用，而非高度仰賴進口；不過，批評者指出，真正實現本地化仍需多年時間發展供應鏈。
重點整理
- 馬來西亞已結束為期四年的電動車進口免稅措施，並自2026年1月起，對進口CBU電動車設下25萬令吉的最低售價
- 新的CKD組裝規定要求外國車廠出口本地產量的80%，國內銷售車款的最低售價則須達10萬令吉
- 依ACFTA，中國電動車適用5%的優惠進口關稅，低於其他國家的30%；但最低售價規定降低了這項優勢
- 馬來西亞市場占主導地位的中國電動車品牌比亞迪，在檢視出口要求期間，暫緩對霹靂州組裝廠作出最終投資決定
- 奇瑞汽車正推進吉隆坡組裝廠計畫，並預計今年開始生產
- 本土車廠Proton和Perodua預計將受惠於平價及中階市場競爭減少
- 這項政策反映東協各國更廣泛的憂慮：中國工業產能過剩正排擠本地製造業及就業機會
