空蕩月台症候群
孟買金融區的平日傍晚，南行的水線地鐵列車在抵達終點站前幾站時，車廂裡幾乎已空無一人。列車最後抵達庫夫大道站、車門開啟時，眼前的景象更像荒涼的蘇聯時代建築，而非印度商業之都熱鬧的終點站。這並非個案。水線是全地下路線，連接舊商業區與班德拉－庫拉綜合區、機場等新興樞紐，去年才以約1.4萬億盧比的成本通車。這條路線的設計運量每日近150萬人次，實際上卻僅吸引約15萬人次。
駐守庫夫大道站的售票人員直言：「搭這條線的人不多。票價太貴了。」他向 BBC 表示。這種基礎建設雄心與通勤者實際需求之間的落差，遠不只出現在孟買。印度的地鐵網絡自2014年以來擴大至四倍，如今面臨一個令人憂心的問題：為什麼數十億美元的公共投資，仍無法讓大眾搭乘？
大規模擴建，座位卻空蕩蕩
自2014年以來，納倫德拉・莫迪政府已撥出超過260億美元，在印度近二十個城市興建地鐵。到2025年，地鐵網絡已從不到300公里擴展至超過1,000公里，整體運量也從每日300萬人次增至逾1,100萬人次。這些亮眼數字看似代表成功，卻掩蓋了一項關鍵失敗：多數地鐵系統的實際運量僅達設計容量的一小部分。
印度理工學院德里分校2023年的報告指出，各路線運量僅達預估值的25%至35%。知名智庫觀察研究基金會（ORF）記錄到更令人憂心的落差。在坎普爾等三級城市，運量僅達預估值的2%；清奈第一期路線的運量則為設計容量的37%。交通與發展政策研究所（ITDP）的資料也證實，浦那和那格浦爾等城市的使用率介於20%至50%之間。
印度首都德里是唯一的例外。德里地鐵公司（DMRC）表示，實際運量略高於最初預估；不過，ITDP交通專家阿迪亞・拉內，以及印度科學院永續交通實驗室的阿希什・維爾馬指出，這項數字可能因將轉乘行程分別計算而有所膨脹。
預測遇上政治現實
這場危機的根源，部分在於規劃階段。交通顧問為了取得計畫核准和融資，經常高估需求。維爾馬教授解釋：「預測需求是項複雜工作，有時會誇大數字，讓計畫看起來符合經濟效益。」預測通常假設條件理想，例如每90秒就有一班九節車廂列車進站；但這種班距在印度營運現場很少實現。
在班加羅爾，最繁忙路線的尖峰班距長達五分鐘甚至更久；較新的路線則讓通勤者等車最多達25分鐘。許多列車僅有三至六節車廂，而全球高運量系統通常採用八或九節車廂。這些營運上的不足，讓運量預測所依據的計算立刻變得可疑。
中央政府已開始駁斥這些膨脹的評估。2025年11月，聯邦住房暨都市事務部駁回泰米爾納德邦哥印拜陀和馬杜賴地鐵系統的詳細計畫報告（DPR），理由是「需求估算過高，工程限制估算過低」。哥印拜陀的計畫報告預測，一條長34公里的路網每日可載運59萬人次，甚至超過清奈已營運的55公里第一期路線。該部指出，哥印拜陀平均旅程僅6至8公里，無法提供促使民眾改變運具所需的省時優勢。
計畫報告假設工程可在三年內完工，被認定不切實際；其經濟與財務投資報酬率計算，也被發現偏離評估指引。
馬杜賴也受到類似檢視。該市自己的綜合交通計畫原本建議採用公車捷運系統（BRTS），而非重軌。由於兩座城市人口都未達2017年《地鐵鐵路政策》規定的200萬門檻，當局建議兩市改採成本較低的替代方案。
票價負擔門檻
即使已有地鐵營運，民眾對價格的敏感度仍形成運量上限。孟買水線單程票價介於10至70盧比；相較之下，郊區鐵路三個月不限次數通票只要590盧比。這種票價結構實際上將低收入工作者排除在外。他們的整體交通支出可能占月收入的20%，遠高於全球10%至15%的可負擔基準。
ITDP的拉內表示：「印度地鐵的整體交通支出可能占低收入工作者收入的20%，高於全球10%至15%的基準。」根據綠色和平組織的資料，班加羅爾南瑪地鐵去年調漲票價後，運量減少約13%。維爾馬教授認為，日益傾向削減補貼，與價格敏感型經濟體的需求背道而馳。他指出：「直到今天，倫敦地鐵仍有大量補貼，因為這是有目的的。你要提供永續交通，並紓解城市壅塞。」
印度大眾運輸支付系統彼此分散，更加重了通勤成本。紐約、巴黎或倫敦的公車與地鐵在限定時間內轉乘不需額外付費；印度的地鐵、公車和嘟嘟車則由不同機構管理，票價和班表各自獨立。通勤者從公車轉搭地鐵必須付兩次費用，降低了民眾採用多種運具接駁的意願，也阻礙城市建立完整的交通網絡。
最後一哩路的落差
最能有效壓低運量的因素，或許就是車站與最終目的地之間的落差。WRI India與豐田移動基金會2023年的一份工作論文指出，首末哩接駁不佳，導致超過250億美元的交通投資遭到大幅閒置。他們在德里、那格浦爾和班加羅爾進行的調查發現，通勤者願意花在進站與離站接駁上的總時間約為20分鐘。超過這個門檻，通勤者持續搭乘的比率便會急遽下滑。
在印度大多數地鐵站周邊，這20分鐘很快就會耗盡。接駁公車班次稀疏，嘟嘟車開出固定費率，讓短程車資高得難以負擔；人行道則破損不堪，或遭違規占用。女性還面臨額外的安全疑慮，因而轉搭價格較高的叫車服務或私人車輛。住在德里北部、40歲的切特娜・亞達夫描述這項兩難：「如果日落後才回家，我就不能仰賴地鐵。我住的地方離車站約15公里，晚上抵達終點站後，幾乎不可能叫到計程車回家。」
學術研究也支持這些發現。《ScienceDirect》刊載的一項上海地鐵研究發現，最後一哩設施相關因素合計占運量預測的43.57%。研究顯示，多數最後一哩設施必須達到特定門檻，才能充分提升地鐵使用率；這說明車站周邊的基礎設施品質，幾乎與鐵路本身同樣重要。
在德里的豪茲卡斯站，轉乘不同路線必須穿過迷宮般的通道，步行15至20分鐘。這種「機構各自為政」的情況，讓同一城市內不同地鐵路線和公車網絡各自運作，形成阻力，抵銷地下交通的速度優勢。ORF都市研究計畫研究員南丹・道達強調：「不同運輸系統之間需要更好的營運整合。」
公私協力的難題
印度難以吸引並留住地鐵計畫的民間投資，凸顯了更深層的結構性缺陷。海德拉巴地鐵由L&T海德拉巴地鐵公司開發，是全球最大的都市交通公私協力（PPP）計畫，截至2024至2025財年已累積逾6.25億盧比虧損。2025年9月，蘭斯森透公司宣布計畫出售最多90%的股權，實質上退出該計畫。這套模式仰賴預估運量和商業不動產收入，但實際搭乘人數遠低於預期，證明其難以持續。
類似的失敗案例不勝枚舉。德里機場快線地鐵由DMRC與信實基礎設施旗下子公司DAMEPL合作開發，因客流量未達預測而失去財務可行性。票價由票價審定委員會掌控，限制政府以外的營運方調整價格以反映成本。雙方歷經長期爭議後，營運於2013年交還公營機構。孟買地鐵一號線也發生類似衝突，信實基礎設施與孟買都會區發展局就票價制定權爭執不休。
這些案例顯示，風險分配存在根本性的失衡。民間特許經營業者承擔興建和營運風險，政府機關卻掌握票價管制和營收控制權。若沒有土地增值回收機制，或香港地鐵公司「鐵路加物業」模式那樣的非票務收入來源，民間資本便難以確保高額前期支出的回報。
整合交通的國際經驗
國際案例與印度交通系統的分散現況形成鮮明對比。香港地鐵公司透過車站周邊物業開發創造可觀收入，形成自給自足的營收來源，為路網擴建提供資金。2024年，香港地鐵公司公布2025年上半年物業發展利潤達55億港元，為北環線等重大新投資提供資金。
新加坡優先推動大眾運輸導向發展（TOD）和整合自行車基礎設施，計畫在2030年前將自行車道從525公里擴增至1,300公里，連接住宅區與大眾捷運（MRT）車站。波哥大則建成593公里自行車道，為其千里達公車系統提供接駁，四年內自行車使用量增加40%。這些整合做法讓往返車站的旅程，與搭乘鐵路本身同樣順暢。
環境效益的承諾與實際表現
當地鐵系統達到一定規模時，擴建地鐵的環境效益仍不容忽視。2025年一項研究檢視孟買地鐵的影響，發現改搭地鐵的通勤者，其一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物排放量分別減少72.4%、74.3%和15.5%。研究也發現，63.3%的進站接駁行程和71.5%的離站接駁行程以步行完成，顯示車站位置和接駁規劃得宜時，民眾行為也會隨之改變。
然而，這項研究也以德里早期地鐵路線為例，提出警訊。由於民眾改搭大眾運輸，2011年道路運輸直接排放量每日減少724公噸；但用電造成的間接二氧化碳排放量，卻增加近300%，達每日1,493公噸。若不轉向潔淨能源，地鐵電氣化只是把污染從排氣管轉移到發電廠。研究指出，若要在2030年前減少63%的二氧化碳排放，不僅需要增加運量，也必須將44%的能源來源轉為非化石燃料。
過度擁擠的矛盾
不過，並非所有路線都門可羅雀。班加羅爾紫線往白田方向的路段呈現相反問題：嚴重擁擠。在8月至10月的三個月期間，保全人員協助近130名乘客，其中多數未滿30歲，這些乘客因車廂擁擠，加上沒吃早餐和睡眠不足而昏厥。這種對比顯示需求分布不均：部分路線超載，鄰近路線卻幾乎空無一人，問題出在路網設計，而非通勤者天生排斥鐵路運輸。
尋找解方
解決印度地鐵運量危機，需要多面向介入。整合票價是最迫切的機會。若推出以氣候為導向的交通通票，例如奧地利的氣候通票（KlimaTicket）或首爾的氣候卡，便可提供整合大眾運輸的不限次數搭乘服務，並明確鼓勵環保通勤。奧地利的方案促使85%的使用者以大眾運輸取代開車；首爾的方案則在推行頭兩個月，每日約減少11,000輛汽車上路。
維也納採行的做法是將年票定價為每日約1歐元，也可讓目前因票價過高而無法搭乘的低收入族群使用地鐵。同時，正如加爾各答地鐵官員研究綠線運量偏低時所提出的建議，提早開行並延後收班，能吸引目前因營運時間有限而無法搭乘的輪班工作者和休閒旅客。
實體基礎設施改善應優先投入人行道和接駁公車。WRI India的調查指出，步行和共乘交通已占主要城市最後一哩行程逾74%，但路況危險，讓民眾不願持續使用。投入資源興建安全人行道、專用自行車道及高頻率接駁服務，才能讓接駁體驗與鐵路基礎設施本身的品質相稱。
最後，需求預測需要監管改革。哥印拜陀和馬杜賴的計畫遭到駁回，顯示外界對膨脹的預測日益嚴格審查；但仍須建立標準化方法，並對詳細計畫報告進行獨立稽核，避免未來資本錯置。2017年《地鐵鐵路政策》規定了嚴格的人口門檻和運量基準；不論政治考量為何，各邦若能一致適用這些標準，便能確保鋼筋水泥跟著實際人口需求走，而非受理想化的遊說影響。
重點整理
- 印度自2014年以來投入超過260億美元擴建地鐵，路網已超過1,000公里，但多數系統的實際運量僅達預估值的25%至35%。
- 孟買水線的設計運量為每日150萬人次，實際運量約為其十分之一，原因包括票價高昂和最後一哩接駁不佳。
- 中央政府於2025年11月駁回哥印拜陀和馬杜賴的地鐵提案，理由是需求預測膨脹，且不符合2017年《地鐵鐵路政策》的人口門檻。
- 高票價占低收入工作者月收入最高達20%，遠超過全球10%至15%的可負擔基準；支付系統彼此分散，也迫使通勤者在公車轉乘地鐵時付兩次費用。
- 破損人行道、接駁公車班次稀疏和安全疑慮等最後一哩接駁缺口，形成20分鐘門檻，超過後通勤者便會放棄搭乘地鐵。
- 印度地鐵的公私協力模式大多失敗。海德拉巴地鐵營運商L&T在虧損逾6.25億盧比後尋求退出；德里機場快線則因運量不足，改由公營機構接手營運。
- 香港地鐵等成功的國際模式，仰賴土地增值回收和整合式大眾運輸導向發展補貼營運；印度的地鐵計畫大多缺乏這類策略。
- 地鐵在運量充足時能大幅減少當地排放，但電力生產造成的間接排放仍須透過轉用再生能源，才能實現淨環境效益。
