從市場先行者到戰略退守
本田汽車宣布計畫於2026年底前停止在韓國銷售汽車，為其長達23年的市場歷程畫下句點。這家日本車廠曾率先在亞洲競爭最激烈的汽車市場之一推出大眾化進口車款。本田於4月23日在首爾舉行記者會公布這項決定；在面臨巨額虧損、全面重整全球電動車策略之際，此舉代表公司業務大幅收縮。
本田退出韓國，凸顯外國車廠面臨的壓力日益沉重。現代汽車與起亞在韓國市場占有壓倒性市占率，中國新競爭者則以積極的電動車定價攪動進口車市場。對本田而言，此舉既是撤離銷量自2008年高峰下滑85%的市場，也是戰略轉向，將有限資源集中投入成長潛力較高的地區。
正式宣布退出
本田韓國負責人李智洪（Lee Ji-hong）在首爾江南區COEX會展中心正式宣布退出，確認汽車銷售將於2026年12月前結束。李智洪在說明會上表示：「我們已考量市場環境變化與匯率波動，審慎檢視業務方向。」他指出，這項決定在對外公布前一天才於公司內部定案。
本田2001年進軍韓國機車市場，並於2004年3月開始銷售汽車。2008年，本田成為首個在韓國年銷量突破1萬輛的進口品牌，也是當地外國車廠中首家加入「萬輛俱樂部」的車商。23年來，本田在韓國累計售出10萬8,600輛汽車。
然而，市場現況已大幅改變。2025年，本田在韓國僅售出1,951輛，較前一年減少22%，與品牌高峰期的1萬2,356輛相去甚遠。2025年，本田在韓國進口車總銷量中的占比僅剩0.6%。
匯率逆風與產品限制
營運限制也加深本田面臨的挑戰。退出市場時，本田在韓國僅販售四款車型：Accord房車、CR-V運動休旅車、Odyssey廂型車及Pilot休旅車。所有車款均由本田位於美國俄亥俄州的工廠進口，這項供應策略讓公司承受顯著匯率風險。
美元兌韓元走強，侵蝕每輛車的利潤，使本田愈來愈難以用具競爭力的價格，對抗在地生產的對手。匯率波動已成為在韓國營運的進口品牌一大關鍵因素；消費者愈來愈習慣由國內車廠在韓元計價區域內生產所帶來的價格優勢。
「本田在電動化方面也落後了，」產業分析師指出，並提及本田取消原定為韓國市場開發電動車款的計畫。公司以預估需求不足為由取消計畫，導致本田無法有效回應市場；韓國本土車廠已推出完整的純電動車與油電混合車陣容，而中國新進品牌比亞迪（BYD）自2025年4月進入韓國市場後，僅11個月就售出1萬75輛。
競爭格局轉變
韓國汽車市場對外國業者而言有其獨特挑戰。占主導地位的本土車廠現代汽車與起亞，持續提升車輛品質，同時憑藉規模經濟與在地生產優勢維持競爭力價格。車款選擇廣泛、定價具競爭力，使主流進口品牌難以建立可持續的銷售規模。
與此同時，進口車市場也逐漸分化。德國豪華品牌掌握高階市場，中國車廠則以積極定價的產品迅速搶進電動車市場。比亞迪在進入韓國市場第一年內便躋身「萬輛俱樂部」，凸顯傳統日本車廠如今面臨的競爭格局正在轉變。
日本車廠未能擺脫以類比技術為基礎的生產體系，也無法適應這項變化。
天主教大學名譽教授金基燦（Kim Ki-chan）的這番評論，點出本田及其他日本車廠面臨的結構性挑戰。日本車廠過去曾在油電混合技術領先，但在全面電動化及聯網車生態系的轉型速度較慢，使其在數位整合與電動車基礎設施快速發展的市場中處於弱勢。
全球重整背景
退出韓國是本田全球業務收縮的一環。公司預計在截至3月的會計年度出現自1957年股票上市以來首次年度淨虧損，部分原因是戰略檢討相關成本。本田也縮減與索尼集團的合資事業規模；該事業原計畫以Afeela品牌開發並銷售電動車。
在中國，本田2025年零售銷量降至64.6萬輛，較五年前減少60%。公司計畫停止至少一家中國合資工廠的汽油車生產，也在評估是否關閉其他廠區。這些舉措顯示，本田正有系統地撤出難以達到足夠規模或獲利的市場。
大型車廠退出中國市場的情況日益常見，當地品牌崛起與監管壓力已使外國業者失去市場。然而，撤出韓國這類已開發的G20經濟體，具有不同的戰略意義。本田離開這個曾經取得實質進展的市場，反映的結構性挑戰比單純撤出新興市場更深層。
持續經營機車並提供售後服務
儘管退出乘用車業務，本田仍將在韓國維持相當規模的營運。公司在機車市場仍居主導地位，自2001年以來累計銷量超過42萬輛，目前以約40%的銷售占比領先市場。2025年4月至2026年3月間，本田在韓國售出約4萬3,000輛機車。
這種業務分流的結果，與其他面臨相似壓力的日本車廠所做的戰略決策相似。鈴木此前於2012年退出美國乘用車市場，但仍維持機車與船舶引擎業務獲利，顯示即使大幅退出汽車市場，聚焦管理產品組合仍能保留價值。
對現有本田車主，本田承諾至少八年提供售後支援，包括保養服務、零件供應與保固。本田韓國也已與經銷商網絡展開協商，確保汽車業務有序退場，同時維持客戶信任與服務水準。
轉向優先市場
從韓國重新配置的資源，似乎將投入本田認為具備更強長期成長潛力的市場，尤其是印度。本田一邊縮減在東亞的業務，一邊加快在南亞的電動車開發。本田印度已在全國展開Honda 0 Alpha電動休旅車測試，預計於2026至2027會計年度全球推出。
本田計畫在印度拉賈斯坦邦的塔普卡拉（Tapukara）工廠生產0 Alpha，並投入約120億盧比專用於電動車生產。該廠定位為本田ACE（亞洲小型電動車）計畫的全球生產據點，預計50%至70%的產量將出口至日本及其他主要市場。此外，本田計畫在2030年前於印度推出10款新車，其中包括7款休旅車，以及既有車款的油電混合版本。
這項對比凸顯本田退出韓國背後的戰略考量。韓國市場對面臨匯率壓力與電動化落差的中型進口品牌而言，成長空間有限；印度則具備擴大生產規模、建立出口據點的機會，也讓本田得以在快速成長的電動車市場及早布局。
產業影響
本田離開後，豐田將成為韓國唯一仍銷售乘用車的日本大型車廠，日產已於2020年退出。市場進一步集中，也引發疑問：當韓國車廠直接競爭時，日本汽車出口是否能在這些市場長期維持。
這項退出也反映電動化重塑競爭優勢之際，整體產業格局正在重新洗牌。中國車廠憑藉電池供應鏈主導地位與政府補貼，以低價搶市；韓國本土品牌則迅速將電動車平台整合至既有產品陣容。日本車廠起初將油電混合技術視為過渡方案，如今面臨加快全面電動化、否則將失去大眾市場的壓力。
對韓國消費者而言，本田退出將減少進口品牌的多樣性，也可能進一步鞏固本土車廠與新進中國品牌的市場地位。這項發展也成為一個案例，說明當既有業者未能配合當地電動化趨勢調整生產體系與產品組合時，汽車市場格局可能迅速改變。
重點整理
- 本田汽車將於2026年12月前停止在韓國銷售汽車，結束自2004年開始、長達23年的市場經營
- 銷量從2008年高峰的1萬2,356輛跌至2025年的1,951輛，減幅達85%
- 退出時僅販售四款車型（Accord、CR-V、Odyssey、Pilot），全數自俄亥俄州進口，並承受美元兌韓元不利匯率的影響
- 將至少八年繼續為現有客戶提供售後服務、零件供應及保固支援
- 本田將維持在韓國的機車業務，累計銷量超過42萬輛，並居市場占有率之冠
- 退出是全球業務重整的一環，其他措施包括預期出現淨虧損、關閉中國廠區，以及縮減與索尼的電動車合資事業
- 資源似乎將轉向印度等優先市場。本田將投入120億盧比生產電動車，並計畫在2030年前推出10款新車
- 本田退出、日產於2020年撤出後，豐田將成為韓國唯一仍銷售乘用車的日本大型車廠
