政府公布積極計畫，推動運輸部門電動化
泰國政府正擬定一項雄心勃勃的行動計畫，透過稅務優惠、擴大汰舊換新方案，以及針對公共運輸業者的支持措施，讓30萬輛電動車行駛於全國道路上。副交通部長 Siripong Angkasakulkiat 與陸路運輸廳討論後說明這項策略，顯示泰國正大幅加快淘汰汽油車的轉型步伐。
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這項措施是泰國全面電動化策略的最新階段，將以 EV3.0 和 EV3.5 等既有政策架構為基礎，同時填補商用車隊電動化的不足。若獲內閣批准，相關措施最快可能透過皇家法令於6月生效，有望改變東南亞第二大經濟體的汽車產業樣貌。
雙軌優惠鎖定私人與商用車輛
交通部的提案以兩項相輔相成的措施為核心，旨在降低不同領域車主的財務門檻。首先，政府計畫將現行汽車汰舊換新政策從私人車輛擴大至公共運輸業者，尤其著重計程車業。這項擴大措施旨在將約2萬7,000輛柴油計程車汰換為電動或油電混合車，兼顧改善都市空氣污染，以及降低商業駕駛承受的高燃料成本。
其次，陸路運輸廳正與財政部合作，大幅調降年度車輛稅率。根據提案，電動車和油電混合車車主的年度稅額最多可減少80%，或在轉型初期完全免徵。這些財政誘因著眼於車輛持有總成本，回應消費者考慮從傳統內燃機車轉換時最在意的問題之一。
汽油計程車已成為這項計畫的重點，政府依柴油燃料補助方案，每輛車提供5,040泰銖定額補助。計程車業者須在42天補助期間內完成至少2,500公里的營運里程，並透過陸路運輸廳專用應用程式追蹤確認。這項條件可確保補助提供給仍在營運的業者，而非閒置車輛，讓補貼發揮最大的環境與經濟效益。
延續既有電動車政策架構
新措施將與泰國現行的電池電動車獎勵制度相輔相成；這套制度已成功帶動市場成長。2022年推出的 EV3.0 政策，以及接續實施、適用於2024至2027年的 EV3.5 政策，透過補貼、調降貨物稅及調整進口關稅，為目前的擴大措施奠定基礎。
EV3.5 架構自2024年1月1日起生效，政府依電池容量及購車年份，提供每輛車2萬5,000至10萬泰銖不等的補貼。政策也將售價低於700萬泰銖的電動乘用車貨物稅從8%降至2%，並允許2024及2025年進口的整車享有最高40%的進口關稅減免。不過，這些優惠附帶嚴格的在地組裝要求：車廠最遲須於2026年每進口兩輛車就在當地生產一輛，或於2027年每進口三輛車就在當地生產一輛。
泰國投資促進委員會秘書長兼國家電動車政策委員會秘書 Narit Therdsteerasukdi，近日在記者會上說明整體願景。
今天核准的措施將補足先前針對乘用車部門推出的 EV3 和 EV3.5 系列措施，這次則聚焦大型商用車。我們相信，這將大幅提升電動卡車和巴士的普及率，減少運輸及製造部門的污染，並協助企業朝淨零排放目標邁進。
截至2024年1月的統計顯示，共有14家製造商依 EV3 方案登記7萬8,554輛電動車，反映業界踴躍參與相關獎勵計畫。
聚焦商用車隊並推動電池製造
國家電動車政策委員會近期核准的措施，顯示政策策略轉向商用車電動化及國內電池生產。委員會已核准企業將大型卡車與巴士車隊轉為電池電動車時，可享有特別稅務扣除，措施有效至2025年12月31日。企業購買泰國國內製造的電動卡車和巴士，可按車輛實際價格的兩倍扣除支出；進口車則可按價格的1.5倍扣除。
符合資格的商用車包括貨櫃卡車、液體運輸車、危險物質運輸車、特種卡車、拖吊車，以及冷氣與非冷氣電動巴士。這些誘因旨在降低重型運輸部門對都市排放的重大影響，同時支持泰國的「30@30」政策目標：2030年前，國內製造車輛中有30%為電動車。
在鼓勵採用電動車的同時，政府也透過競爭力提升基金積極擴大電池芯製造產能。電池製造商若要取得投資促進資格，須證明電池能量密度至少達每公斤150瓦時，且循環壽命不少於1,000次。企業須於2027年底前提交提案；政府強調，在地電池生產有助確保泰國電動車生態系的永續性與韌性。
基礎設施發展與區域領先地位
泰國加速推動電動車之際，東協各國也正競相爭取在電動移動供應鏈中取得主導地位。泰國目前是東南亞最大的汽車生產國，也是全球十大製造業樞紐之一，具備雄厚的產業基礎，可支撐這場轉型。
能源巨頭 PTT 和泰國發電局（EGAT）正帶頭擴大充電基礎設施。PTT 旗下子公司 Arun Plus 計畫在2030年前建置超過7,000個充電點；EGAT 的 Elex 計畫則著重在高速公路建置快速充電網絡，便利長途行駛。能源部與交通部正協調充電站建置，確保進度跟上電動車普及速度，減少可能讓消費者卻步的里程焦慮。
然而，區域比較也顯示機會與挑戰並存。泰國電動車市場滲透率約達20%，新加坡新車掛牌中電動車占比已超過40%，主要受惠於每輛車最高4萬新加坡元的補助。另一方面，馬來西亞電動車市場年增率達100%，但進口電動車的免稅優惠已於2025年底到期，政策前景仍不明朗，凸顯長期穩定的獎勵措施至關重要。
各界檢視政策並關注執行挑戰
儘管目標樂觀，擬議的汰舊換新方案在制度設計及最終受益對象方面仍受到檢視。有批評者擔憂，透過車廠提供的優惠可能有部分被上游業者吸收，造成市場價格扭曲，而非直接讓消費者受益。部分市場區隔的電動車貸款利率已接近零，因此方案提出的3.5%貸款利率，相較現有市場方案可能難以帶來明顯的額外誘因。
環保團體也質疑，若泰國能源結構未同步改革，轉型能帶來多少淨減碳效益。目前全國超過一半的電力來自天然氣，因此單靠車輛電動化能否大幅減少整體排放，仍有待商榷。此外，政府尚未提出完整計畫，說明如何處置退役車輛及電動車電池，未來可能衍生環境問題。
哪些「舊」車符合汰換資格，目前仍未明確界定，增加了執行風險。若沒有透明的報廢制度，高排放車輛可能流入二手市場，削弱淘汰高污染車輛的環境目標。政府也規定公共運輸駕駛執照僅核發給泰國籍人士；這項措施重申對本國勞工的保障，但也可能限縮合格商用電動車駕駛的供給。
外資與供應鏈考量
泰國的獎勵制度成功吸引大量外國製造業投資，中國車廠比亞迪（BYD）與長城汽車合計承諾投資14億4,000萬美元，設立在地生產設施。比亞迪的羅勇府工廠自2024年起，目標年產能達15萬輛；長安汽車則宣布計畫大規模生產電池電動車及插電式油電混合車。
不過，分析人士提醒，過度或倉促推出獎勵措施，可能導致市場飽和與勞工短缺，推高成本並加重本地資源負擔。仲量聯行（JLL）亞太區製造業策略主管 Michael Ignatiadis 指出，在初期投資階段，提供獎勵措施的市場特別具有吸引力；但若市場情勢改變，製造商也必須考量未來優惠可能縮減或取消的風險。
政策也規定，「泰國製造」產品至少須有40%的材料與零組件來自本地，藉此扶植國內產業，同時協助製造商降低對中國供應鏈的依賴，避免潛在關稅問題。這項在地含量門檻與印尼 PPN DTP 方案的類似規定相符；該方案的加值稅減免直接與國內零組件占比掛鉤。
經濟與環境影響
政府推動新增30萬輛電動車，不只是環境政策，也代表一項策略性的經濟轉向，旨在全球電動化趨勢下維持泰國的汽車產業領先地位。汽車產業常被稱為「亞洲底特律」，對出口收入及製造業就業貢獻甚鉅，因此轉型生產電動車攸關泰國長期產業競爭力。
單靠稅務優惠，政府已投入超過190億泰銖，促成逾13萬4,000輛車掛牌，顯示承諾的財政規模可觀。新措施將以此為基礎，進一步鎖定二手車市場與商用車隊，這些領域過去未獲獎勵方案充分涵蓋。
智慧電網技術及車輛對電網（V2G）整合試點也正在進行。EGAT 與日產正測試讓電動車在尖峰需求時段將電力回送電網的系統。這些措施旨在減輕電網負載壓力，並擴大電動車持有的效益，不再只限於交通用途。
重點摘要
- 交通部以減稅及擴大汰舊換新方案為手段，目標新增30萬輛電動車，措施最快可能於6月透過皇家法令生效
- 轉型期間，電動車與油電混合車的年度車輛稅可能調降80%，或完全免徵
- 汰舊換新方案特別鎖定2萬7,000輛柴油計程車，計畫改換為電動車；汽油計程車業者依現行補助方案每輛可領取5,040泰銖
- 泰國維持「30@30」政策目標：2030年前，國內製造車輛有30%為電動車，並朝2035年全面使用零排放車輛邁進
- EV3.5 政策至2027年提供每輛5萬至10萬泰銖補貼，符合資格的製造商可享最高40%的進口關稅減免
- 泰國投資促進委員會（BOI）推出新優惠，商用車隊購買國內製造的電動卡車和巴士可享雙倍稅務扣除
- 電池芯製造商符合嚴格的能量密度與循環壽命要求後，可申請競爭力提升基金補助
- 超過5萬5,000名運輸業者及20萬6,000輛車登記申請柴油燃料補助，顯示商業部門參與程度顯著
- 批評者警告，政策可能扭曲價格；若電力部門未改革，環境效益也不明確，且退役車輛與電池的處置規畫不足
