海上經濟戰的新戰線
2026年3月，中國港口當局扣留了91艘懸掛巴拿馬國旗的船舶，約占當月整個亞太地區所有船舶扣留案件的74%。這個數字與過往情況形成鮮明對比。2025年3月，中國當局僅扣留32艘懸掛巴拿馬國旗的船舶，2024年3月則只有13艘。扣留數量急遽攀升，引發前所未見的外交危機；美國與六個拉丁美洲國家譴責中國，稱這是與巴拿馬運河戰略港口碼頭控制權激烈爭端相關的蓄意經濟脅迫行動。
這些扣留行動是一種精密的國家施壓手段，將正當監管機制與地緣政治報復結合。根據《東京備忘錄》港口國監督機制的資料，2026年1月和2月，每月遭扣留的巴拿馬籍船舶約有20至23艘。到了3月，這個數字暴增至93艘；4月前四天遭扣留的20艘船舶中，也有11艘懸掛巴拿馬國旗。海事官員指出，雖然檢查的官方理由是消防系統、污染防治等技術缺失，但檢查的時機與集中程度顯示，這可能是對半個地球之外政治局勢發展所作的協調回應。
美國聯邦海事委員會罕見地公開質疑中國的行動。委員會主席蘿拉・迪貝拉表示，這波加強檢查是依據非正式指示進行，看來意在懲罰巴拿馬，原因是巴拿馬移交了和記港口資產。這項警告影響重大，因為懸掛巴拿馬國旗的船舶承運美國貨櫃貿易的相當大一部分，意味著中國港口的延誤會直接導致美國進出口業者的供應鏈中斷。
引爆危機的法律裁決
當前僵局可追溯至巴拿馬最高法院2026年1月30日的裁決。法院撤銷了支持香港綜合企業長和持有的1997年特許經營協議的法律架構，認定相關合約違憲，實際上剝奪了長和旗下子公司巴拿馬港口公司營運巴爾博亞港和克里斯托巴港碼頭的權利。兩座碼頭分別位於巴拿馬運河太平洋與大西洋入口。
近三十年來，長和一直掌控這些關鍵要道，全球約5%的海上貿易經由此處。最高法院的裁決是在華盛頓要求遏止中國對這條戰略水道影響力日增的壓力下作成；自唐納・川普總統2025年1月重返白宮後，這種壓力更形升高。川普曾公開指控北京實際上在營運運河，並暗示美國可能重新掌控運河，儘管這條水道已於1999年移交巴拿馬主權管轄。
最高法院裁決後幾天內，巴拿馬政府便著手依據為期18個月的合約安排臨時營運業者。丹麥航運巨頭旗下的馬士基APM碼頭接手太平洋一側的巴爾博亞港；地中海航運公司旗下的碼頭投資有限公司則接手大西洋一側的克里斯托巴港。兩家公司皆為西方企業，這項轉變顯示營運控制權明確轉離與中國相關的業者。
長和強烈反對這項接管，已對巴拿馬啟動國際仲裁，並要求超過20億美元的損害賠償，稱相關行動是非法侵占資產。該公司也對馬士基提起仲裁，使交接過程更加複雜，並增添法律上的不確定性。
華府動員區域支持
2026年4月29日，美國與玻利維亞、哥斯大黎加、蓋亞那、巴拉圭及千里達及托巴哥發表聯合聲明，譴責北京的行動，對中國扣船的外交回應由此凝聚成形。六國指控中國藉由扣留懸掛巴拿馬國旗的船舶施加針對性經濟壓力，稱這項行動公然試圖將海上貿易政治化，並侵犯本半球各國的主權。
國務卿馬可・魯比歐將這場爭端定位為對區域主權的根本考驗，宣稱「本半球的主權不容談判」。聯合聲明中，聯盟各國形容巴拿馬是海上貿易體系的支柱，必須免受任何不當外部壓力。這項一致立場是華府重要的外交勝利，將原本可能被描繪成美中雙邊摩擦的事件，轉化為更廣泛的區域團結議題。
哥斯大黎加外交部另發聲明表示，對相關事件深感憂慮，並予以最嚴厲譴責，稱這些任意且毫無正當理由的檢查危及全球貿易。聲明重申無條件支持並聲援「兄弟般的巴拿馬共和國人民與政府」，並援引《聯合國海洋法公約》下的承諾。
北京的反駁說法與否認
中國強烈否認有針對性扣留船舶的指控。外交部發言人林劍稱，美方主導的指控完全毫無根據，是蓄意歪曲事實。2026年4月下旬的一場記者會上，林劍指控美國長期佔據巴拿馬運河、對巴拿馬發動武裝入侵，並肆意踐踏巴拿馬的主權與尊嚴。
北京堅稱，中國當局是依據國際海事公約及國內法律進行例行檢查。中國駐美大使館表示，中國主管機關依法依規對船舶進行例行檢查，相關指控完全毫無根據，純屬歪曲事實。
中國官員將港口爭端描述為美國把商業基礎設施政治化，並主張華府施壓巴拿馬取消長和的特許權。林劍表示：「將港口議題政治化、安全化的是美國。把港口議題政治化並過度安全化的也是美國。」
巴拿馬的艱難平衡
身處全球兩大經濟體之間，巴拿馬總統何塞・勞爾・穆利諾試圖化解危機，避免局勢進一步升高。穆利諾強調，儘管存在爭端，巴拿馬與中國仍維持良好關係。他表示：「某種程度上，我們就像潮水中的一葉扁舟，被美國和中國這兩個大國之間問題的結果帶著走。」
穆利諾為最高法院裁決辯護，稱這是憲法上的必要之舉，而非政治操作。他澄清：「我們沒有徵收港口，而是因為港口沒有合約，才接管港口。」他也承認，北京曾傳達高層訊息，表示爭端將透過國際仲裁解決，而非演變為兩國政府間的衝突；他認為這是較為友善的做法。
不過，穆利諾對扣船行動劃下底線。他在2026年4月初表示：「我們不希望與中國發生問題，但不會任由這些事情無限期持續下去。」巴拿馬也宣布制裁一個參與大型運河跨海大橋工程的中國財團，理由是該財團涉嫌違反勞動與合約規定，未遵守一項與運河相關基礎設施工程的合約條款。
商業衝擊擴及運河以外
地緣政治動盪已打亂近年最大規模的基礎設施交易之一。長和原計畫以230億美元將旗下全球港口業務的多數股權出售給由貝萊德與地中海航運公司領軍的財團，如今交易前景未明。這筆交易原本將納入目前爭議中的巴拿馬資產，隨著仲裁程序與外交僵局帶來法律及營運上的複雜問題，交易也陷入不確定性。
據報，中國國有企業已接獲指示，停止在巴拿馬的新投資；按市占率計為全球第四大航運公司的中遠海運，則在巴爾博亞港移交馬士基管理後暫停營運。2026年3月，中國交通運輸部召集馬士基與地中海航運公司的代表赴北京進行高層會談，此舉普遍被解讀為對新營運業者施壓。
全球貿易的危險先例
海事專家警告，巴拿馬爭端反映各國看待商業航道的方式正出現根本轉變。雪梨大學美國研究中心副教授大衛・史密斯指出，這場危機顯示全球供應鏈仍容易受到針對性干預。他說：「我們一直理所當然地認為，世界靠貨櫃船自由航行而運轉。如今我們看到的是，各國知道航運有多脆弱，也知道必要時可以切斷航道。」
當前局勢令人不安地聯想到荷莫茲海峽：美以軍事行動後，伊朗實際上阻斷了大量商業航運；也讓人想起紅海，胡塞組織的攻擊迫使船舶改道繞行非洲。分析人士將此稱為「荷莫茲效應」，意指地緣政治緊張局勢將商業航運咽喉要道轉化為戰略戰場。
瑞士聖加侖大學經濟學教授費迪南德・勞赫警告，巴拿馬運河受阻可能導致供應短缺、股市波動、通膨上行壓力；若持續時間拉長，更可能對全球國內生產毛額造成顯著拖累。巴拿馬運河是美國東岸與亞洲之間貿易的重要命脈，也是南美洲沿岸間貿易及通往南美洲西岸的歐洲航線的重要通道。
將港口國監督武器化
中國採用的技術手段，也就是港口國監督檢查，是一種格外難以察覺的經濟脅迫形式，因為它是在國際海事法框架內運作。港口國監督制度允許沿海國檢查外國船舶是否符合安全、環境與勞動標準。若一體適用，便可確保航運安全；若選擇性執行，則會成為偽裝成監管執法的制裁制度。
涵蓋亞太地區的區域港口國監督機制《東京備忘錄》，所列扣留案件中，巴拿馬籍船舶通常占21%至42%。2026年3月，這個比例躍升至逾70%，且恰好與港口特許權爭端同時發生，西方監管機關因此相信，這些檢查反映的是非正式指示，而非自然形成的執法模式。
對航運公司與貨主而言，實際影響是平均延誤一至四天，部分扣留時間更長。這些干擾會沿供應鏈擴散，影響港口壅塞、船期安排，最終波及消費者價格。與傳統關稅或制裁不同，這種施壓方式既能保留合理推諉空間，又會造成可衡量的經濟損失。
重點整理
- 2026年3月，中國港口當局扣留91艘懸掛巴拿馬國旗的船舶，占《東京備忘錄》機制下區域扣留案件的74%；2024年3月則只有13艘。
- 扣留數量激增，發生在巴拿馬最高法院2026年1月裁決之後；該裁決剝奪了香港長和營運巴拿馬運河兩側巴爾博亞港與克里斯托巴港碼頭的特許權。
- 美國、玻利維亞、哥斯大黎加、蓋亞那、巴拉圭及千里達及托巴哥發表聯合聲明，譴責中國公然試圖將海上貿易政治化。
- 中國否認針對巴拿馬籍船舶，稱相關檢查是例行安全檢查，並指控美國捏造說法，以合理化對這條戰略水道的控制。
- 巴拿馬以西方業者馬士基APM碼頭及地中海航運公司旗下碼頭投資有限公司取代長和，簽訂為期18個月的臨時合約。
- 長和正透過國際仲裁向巴拿馬追討逾20億美元損害賠償，並使原定以230億美元出售予貝萊德領軍財團的交易受阻。
- 巴拿馬運河承載全球約5%的海上貿易，運河營運受阻可能對全球供應鏈與通膨造成重大影響。
- 專家警告，這場爭端顯示各國可能日益將港口國監督檢查及海上咽喉要道武器化，以取得地緣政治籌碼。
