一條耗資550萬美元的公路通抵中國邊境
阿富汗在東北部巴達赫尚省開通一條長121公里的未鋪面公路，通往中國邊境，耗資3億6500萬阿富汗尼，據報約合550萬美元。這條路旨在讓阿富汗商人不必再經由鄰國轉運。公路從博羅吉勒（Boroghil）邊境地區通往偏遠的瓦罕區中國邊境；該地名也拼作 Broghil。
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抵達邊境與開放商業交通，是這項工程的關鍵區別。開通儀式相關報導描述的是阿富汗境內公路完工，並非已啟用的國際貨運通道。觀察家研究基金會（Observer Research Foundation）2025年4月的一份研究指出，瓦赫吉爾山口（Wakhjir Pass）沒有中國海關設施，並稱北京對開發這條走廊的經濟效益抱持懷疑態度。
開通公告指出，工程於啟用前兩年動工。各報導對儀式日期的說法不一：兩篇稱儀式於星期日舉行，另一篇則列出10月4日，但未註明年份。公路長度也略有出入，有的說121公里，有的說超過121公里。這些差異不影響主要成果，也就是公路已通抵邊境，但現有報導無法確認唯一且精確的開通日期。
阿富汗農村復興與發展部長阿卜杜勒．拉蒂夫．曼蘇爾（Abdul Latif Mansour）在儀式上表示，這項工程具有戰略、政治與經濟重要性。他也肯定阿富汗本土的工程能力：
「阿富汗伊斯蘭酋長國已將這類公共工程列為優先事項，尤其是在最有需要的省分。沒有外國工程師或顧問，所有工程師都是阿富汗人。」曼蘇爾說。
巴達赫尚省長拉赫馬圖拉．納吉布（Rahmatullah Najib）表示，這項工程完工是偏遠地區歷經45年戰亂後的一項重大成就。不過，公路的商業價值將取決於阿富汗境外的決策與基礎設施。
這條公路能帶來什麼，又不能帶來什麼
瓦罕走廊是阿富汗的一條狹長地帶，北鄰塔吉克、南接巴基斯坦，並延伸至中國新疆。公路穿越走廊，讓人車得以抵達邊境；但要開通貿易走廊，兩國都必須批准交通往來、辦理貨物通關，並提供銜接運輸服務。
艾賈茲．瓦尼（Ayjaz Wani）於2025年4月21日發表的第796號ORF議題簡報指出，瓦赫吉爾山口是中國通往該走廊的唯一通道，並稱新疆塔什庫爾干是最近的大城。研究表示，北京認為當地山勢崎嶇，開發在經濟上不可行，且安全風險大於經濟機會。
這是研究機構的評估，並非配合公路開通而發布的中國政府新公告。即便如此，這項評估凸顯喀布爾的期待與確認開放邊境的協議之間仍有落差。開通相關報導並未確認中國海關何時開始運作、何時有常態貨運往來，或中國一側何時提供銜接公路服務。
因此，這條公路應被視為阿富汗的基礎設施里程碑。若稱其為已運作的國際貿易路線，則超出目前已確認的範圍。
工程如何推進
開闢直通路線的努力歷經數屆政府、資金提案與不同施工階段。早期報導提到約49或50公里的路段，開通報導則稱全長121公里。這些數字可能指不同路段或工程階段，但相關報導並未提出詳細說明來釐清差異。
- 1963年：阿富汗與中國達成正式邊界協議，但歷史資料指出，雙方並未設立官方邊境檢查站。
- 2017年：中國承諾提供約9000萬美元，用於阿富汗東北部基礎設施，包括光纖連線與瓦罕公路路段。一篇報導稱承諾金額超過9000萬美元。
- 2021年：當局宣布計畫修建公路，經瓦罕連接伊什卡希姆區與新疆。ORF研究指出，之後一條長50公里的小帕米爾公路因安全疑慮而停工。
- 2023年9月：塔利班當局宣布重建一段長50公里的公路，據報耗資516萬美元，由農村復興與發展部出資。
- 2024年1月：官員稱公路即將完工。經濟事務副總理穆拉．巴拉達爾（Mullah Baradar）1月2日表示，工程仍在進行。
- 2024年8月與12月：據報的視察行程與外交會議再次引起外界關注這條走廊，包括內政部長西拉傑丁．哈卡尼（Sirajuddin Haqqani）與中國大使趙星的會談。
- 最近一次開通：當局宣布，博羅吉勒通往中國邊境的未鋪面公路完工，耗資3億6500萬阿富汗尼。
較早的一份工程進度報導提到，施工已進行五個月，完成一段長49公里路段，並稱該路段近40%完工。這些是當時的進度紀錄，不能證明後來所稱的121公里公路當時已經完工。同樣地，在不清楚預算是否重疊的情況下，也不應將早期美元估算與開通時公布的造價相加。
貿易數據顯示雙方往來極不平衡
瓦罕最有力的經濟理由，是能通往阿富汗已有貿易往來的市場。ORF簡報記錄，2023年雙邊貿易額達13億美元，較2022年成長125%。以13億美元除以2.25推算，2022年貿易總額約為5億7800萬美元。
2023年阿富汗對中國出口額僅6400萬美元，約占雙邊貿易總額的4.9%。簡報指出，這些出口中近九成是帶殼松子。按此比例計算，單是這類產品的出口額就約為5760萬美元。
這些數字說明，單靠新開一條路無法建立平衡的貿易關係。阿富汗必須增加可供出口商品的數量與種類，而不只是讓中國進口貨更容易運入。瓦罕的經濟發展論述所提出的出口機會包括農產品、寶石、礦產與手工藝品，但目前沒有預測能證明公路會帶來多少新增貿易。
ORF研究也指出，北京自2024年12月起給予阿富汗產品100%免關稅待遇。取消進口關稅有助商品進入市場，但無法消除運輸成本、產品規範或邊境程序。瓦罕只能改善整個供應鏈中的部分環節。
喀布爾為何尋求巴基斯坦以外的替代路線
對阿富汗而言，這項工程也有助降低對境外局勢變化的曝險。托克漢姆與查曼是阿富汗通往巴基斯坦的主要貿易通道；巴基斯坦港口則讓阿富汗得以參與海運貿易。邊境屢次關閉，造成阿富汗商人損失，也讓經由伊朗、中亞與中國的路線更受重視。
ORF簡報記錄，托克漢姆口岸於2024年1月關閉10天，其他口岸也曾長期受限。報告將這些中斷與喀布爾和伊斯蘭馬巴德之間日益惡化的關係連結起來，爭議涉及武裝活動、邊境安全，以及阿富汗人在巴基斯坦的處境。
巴基斯坦指控阿富汗放任威脅其安全的情勢持續，喀布爾否認這些指控。簡報指出，塔利班重掌政權後的頭21個月，巴基斯坦恐怖攻擊事件增加73%。報告也列出開伯爾－普赫圖赫瓦省的事件數，從2021年的572起增至2024年的2173起，增加約280%。
同一份研究指出，巴基斯坦已遣返約80萬名阿富汗人，並於2025年1月批准計畫，準備再驅逐300萬人。這些發展有助說明喀布爾為何急於尋找替代路線，但無法證明瓦罕的貨運量足以取代既有口岸。
中國持續接觸，不代表山口一定開放
中國持續與塔利班政府保持廣泛往來。ORF簡報指出，2021年8月至2024年2月間，塔利班與80個國家舉行1382場外交會議，其中與中國舉行215場，約占總數15.6%。
投資與安全都是雙邊關係的一部分。簡報記錄，2023年新疆中亞石油天然氣公司簽約，承諾在三年內投資5億5000萬美元開採石油。簡報另引述塔利班官員稱，中國有意投資100億美元開採鋰礦。後者是阿富汗官員轉述的投資意向，並不等同於已完成的投資，也不是瓦罕公路的融資承諾。
中國的安全疑慮包括東突厥斯坦伊斯蘭運動與伊斯蘭國呼羅珊省分支，以及中國人員和在巴基斯坦的計畫可能遭受威脅。ORF分析認為，北京或許更希望將瓦罕視為安全緩衝區，而非通往新疆的繁忙商業口岸。
另有報導稱，2022年初巴基斯坦與中國曾在瓦罕阿富汗一側活動，塔利班其後作出回應。這些報導並無獨立證據佐證，也沒有各方一致的官方說法可說明所稱的邊境活動，不應將其視為領土已變更的證據。
實際上的矛盾很直接：喀布爾希望促進交通往來與投資，研究機構的評估則指出，北京對安全風險與商業回報都抱持審慎態度。頻繁的外交往來本身無法化解這項分歧。
山區環境下，真正考驗是交通可靠性
ORF簡報指出，瓦罕走廊長約350公里、寬20至60公里，有110座村莊，約1萬2000名居民，邊境地區海拔約5000公尺。另一篇報導則稱，瓦赫吉爾山口海拔近4900公尺。
其他地理數據也有差異。原始經濟研究將阿富汗與中國的邊界長度列為96公里，ORF則稱約75公里。寬度估算也不一致，原始研究列為16至66公里。由於缺乏共同的測量方法，這些數據應視為不同的描述，而非可以互換的精確數值。
運輸障礙則較為明確。大雪、酷寒、雪崩與土石流都可能中斷交通，並縮短施工季節。一條未鋪面的公路通抵高海拔山區邊境，並不代表全年都能可靠通行。
阿富汗還需要橋梁、通訊、貨物處理、海關作業能力與維護機制。銀行服務與貨運保險同樣重要，因為商人必須能支付供應商款項，並管理貨物遺失或延誤的風險。公路開通時公布的數據並未附上經核實的貨運能力、季節性營運時程或維護預算。
瓦罕將補足其他路線，而非取而代之
這條規劃中的路線與幾項常被一併討論的區域計畫，目的並不相同。中巴經濟走廊（CPEC）連接中國利益與巴基斯坦的運輸網絡及瓜達爾港。瓦罕將提供阿富汗直通中國的陸路，但無法直接通往海洋。
一篇公路相關報導稱，中國、巴基斯坦與阿富汗於2025年同意將中巴經濟走廊延伸至阿富汗。這可能使瓦罕直通路線與經由巴基斯坦的路線產生部分重疊，但不代表其中一條路線會讓另一條變得多餘。貨運能力、目的地、可靠性與價格，將決定商人選擇哪條路線。
2018年啟用的拉皮斯拉祖利走廊向西延伸，途經土庫曼、亞塞拜然、喬治亞與土耳其，通往歐洲市場。伊朗恰巴哈爾港則提供不必經由巴基斯坦的海運選項。瓦罕公路無法單獨滿足這些路線所處理的需求。
土庫曼、阿富汗、巴基斯坦、印度天然氣管線計畫（TAPI）又是另一種工程：這是天然氣管線計畫，不是一般貨運走廊。將它與瓦罕相比，有助理解區域合作，但不適合用來衡量彼此的貨運能力。
中國與阿富汗之間已有另一條交通連線。ORF簡報記錄，2022年9月開通一條列車服務，自喀什經哈薩克與烏茲別克通往海拉頓。因此，瓦罕將為既有的間接連線增添一條直通選項，而不是從零開始建立雙邊運輸。
評估經濟效益前還須做到什麼
亞洲開發銀行於2022年12月發布的中亞區域經濟合作（CAREC）績效報告，提供了一套評估走廊績效的實用框架。報告檢視2010年至2020年間、涉及11個成員國（包括阿富汗與中國）的六條走廊之貿易程序與運輸效率。
報告採用「走廊績效衡量與監測」方法，評估貨物實際如何經由運輸路線與邊境移動，並探討結構性障礙及COVID-19造成的中斷。這並非瓦罕公路的可行性研究，也未證實當地特定的節省成本或貿易成長預測。
這項區別對公路相關的經濟效益主張很重要。地理上較短的路線，若因山區封路、轉運或邊境延誤而中斷配送，仍可能花費更多時間或成本。要提出可靠證據，必須掌握行程時間、運費、營運季節與海關效率；目前並無資料證明瓦罕已具備常態貿易所需的這些條件。
公路施工及未來運輸服務可能為巴達赫尚創造就業機會。瓦罕也涵蓋國家公園的一部分，並已吸引國內外旅客。交通改善或有助地方商業與觀光，但目前沒有經確認的就業或遊客人數預測。
接下來真正重要的里程碑，是達成邊境營運安排、設置中國海關設施、建成可用的銜接基礎設施，並實際出現商業貨運。目前沒有確認這些步驟的期限。在此之前，這條公路最明確的價值，是改善實體通行條件並增加談判選項，而非已能量化的出口成長或過境收入。
重點摘要
- 阿富汗已開通一條長約121公里的未鋪面公路，從博羅吉勒通往瓦罕的中國邊境。
- 據報工程耗資3億6500萬阿富汗尼，約合550萬美元，並於開通前兩年動工。
- 各報導對開通日期說法不一，有的稱在星期日舉行，有的列出10月4日但未註明年份。
- ORF於2025年4月發布的簡報指出，瓦赫吉爾山口沒有中國海關設施，並稱北京對這條路線的經濟與安全成本抱持審慎態度。
- 2023年雙邊貿易額達13億美元，但阿富汗出口僅6400萬美元，約占4.9%。
- 山區天候、邊境程序、融資與銜接基礎設施，將決定這條公路能否成為可靠的貨運走廊。
- 目前尚未確認常態商業邊境作業的啟用日期。
