俄羅斯鐵路瓶頸威脅哈薩克高價值穀物出口歐洲

鐵路拒絕承運，威脅歐洲市場持續成長

俄羅斯鐵路公司拒絕了哈薩克穀物運往愛沙尼亞的2026年10月申請，使這條重要出口路線面臨壓力。就在不久前，哈薩克供應了歐盟亞麻籽進口量的72.5%。問題不在於正式的過境禁令，而是無法取得許可，將貨物經由俄羅斯運往愛沙尼亞的穆加（Muuga）和錫拉邁埃（Sillamäe）港。

哈薩克穀物出口商全國協會 KazGrain 負責人 Zeynolla Abdumanapov 通報了申請遭拒一事。俄羅斯鐵路公司（Russian Railways，簡稱 RZD）將拒絕理由歸因於鐵路運能不足。受影響的邊境口岸為伊萬哥羅德—納爾瓦（Ivangorod–Narva）及佩喬雷—科伊杜拉（Pechory–Koidula）。若無法獲准通過這條鐵路網，目的地港口即使有剩餘運能，也無助於出口商。

眼前受威脅的產品包括硬質小麥、高蛋白小麥及亞麻籽（亦稱胡麻籽）。這些產品通常比普通小麥價格更高，因此即使哈薩克穀物按出口量計，大多由鄰國採購，進入歐洲市場仍有其價值。

俄羅斯出口商正將貨運從受損的黑海基礎設施轉往波羅的海港口，增加了鐵路路線的貨運量，而哈薩克出口商也需要使用這些路線。哈薩克國營鐵路營運商正協商恢復運輸，但受影響的貨運量及拒絕承運問題的解決日期均未公布。

愛沙尼亞禁令未禁止哈薩克穀物

愛沙尼亞於10月8日禁止過境運輸原產於俄羅斯和白俄羅斯、或從兩國出口的穀物。這項限制不適用於經由俄羅斯領土運輸的哈薩克穀物。因此，哈薩克出口商面臨的是運輸許可問題，而非被愛沙尼亞的新措施排除在外。

出口商原本希望利用穆加港和錫拉邁埃港的可用運能。此前，俄羅斯穀物過境這兩座港口的運輸已幾乎停擺。他們遇到的困難凸顯港口運能與港口使用權的差異：若連接港口的鐵路不核准貨運，即使碼頭有空間，也無法接收穀物。

Abdumanapov 表示，哈薩克貨物長期以來在俄羅斯鐵路上優先順序較低。通往波羅的海及芬蘭邊境口岸的過境費調漲，則進一步增加成本。相關報導指出，費率於6月或較籠統地說在夏季上調，但未說明漲幅。

哈薩克鐵路公司（Kazakhstan Temir Zholy，簡稱 KTZ）代表 Gani Yessenbayev 在 Eurasian AGRICOM 2026 會議上表示，該公司正與 RZD 協商，並建議出口商重新提交申請。KazGrain 擔心，協商最終可能只爭取到有限的過境配額。這是出口商表達的憂慮，並非已宣布達成的協議。

俄羅斯轉向波羅的海，鐵路網承受壓力

俄羅斯黑海港口基礎設施及船舶遭到攻擊，干擾穀物運輸，促使出口商尋找其他出口通道。烏斯季盧加（Ust-Luga）、維索茨克（Vysotsk）和聖彼得堡正接收轉運貨物，穀物也持續經由拉脫維亞及立陶宛運輸。據報導當時兩國均未實施同等的過境禁令，但拉脫維亞已宣布計畫對俄羅斯穀物課徵300%關稅。

RZD 高層 Alexei Romashin 估計，俄羅斯波羅的海港口的年度穀物處理能力，從7月的860萬公噸增至10月的2,350萬公噸，增加1,490萬公噸，約173%。俄羅斯正將化肥和煤炭碼頭改造為穀物處理設施，有助於解釋港口運能為何能如此迅速擴大。

然而，運能不等於實際出貨量。穀物運輸仍需要車廂、鐵路空間及協調裝載。Rusagrotrans 分析師指出，鐵路運能和車廂供應是進一步成長的限制因素。RZD 也優先安排運往波羅的海及北極港口的穀物運輸。

各方對9月經波羅的海港口出口的小麥數量估計不一。農業市場研究所所長 Dmitry Rylko 估計為140萬公噸；Sovecon 估計為130萬公噸，其中40萬公噸經由拉脫維亞及立陶宛出口。Rusagrotrans 估計俄羅斯小麥出口總量為270萬公噸，其中60%經由波羅的海港口運輸，推算約為162萬公噸。

這些估計不應視為各方一致認可的單一總量。ProZerno 另估計，波羅的海港口處理的穀物約占俄羅斯港口穀物出口量的54%；這項統計涵蓋的範圍也不同於單計小麥出口。各方共同的觀察是，貨運正大幅轉向波羅的海，進一步增加對鐵路運輸的需求。

Rylko 預測，10月經波羅的海運輸的小麥將達180萬公噸，俄羅斯小麥出口總量則接近300萬公噸。這些是取決於天候和物流狀況的預測，並非已確認的月度結果。

俄羅斯其他路線也有侷限

烏克蘭對外情報局表示，2026年9月第二個十天期間，俄羅斯黑海小麥出貨量降至34.7萬公噸，2025年同期則為130萬公噸。該局指出，新羅西斯克（Novorossiysk）出貨量為7.25萬公噸，低於前一年的69.6萬公噸。這些數據涵蓋當月部分時段，不宜直接與波羅的海港口的月度估計相比。

該局表示，俄羅斯南部港口年處理能力逾6,000萬公噸，前一年處理了俄羅斯近90%的海運穀物出口。該局估計，烏斯季盧加的 Ultramar 碼頭滿載時每月可處理約50萬公噸，而9月鐵路運輸的交貨申請約為26萬公噸。

俄羅斯也在測試北極出口路線。據對外情報局表示，RZD 核准了首批4萬公噸貨物從斯塔夫羅波爾邊疆區運往摩爾曼斯克的運輸，但該路線每公噸運輸成本估計增加18至25美元。該局也指出，經由「新陸地穀物走廊」運往中國的貨運量，從2024年的230萬公噸增至2025年的580萬公噸，預計2026年約達900萬公噸。

這些路線各自也面臨鐵路、碼頭、關稅及進口要求等限制。對哈薩克而言，這代表其在多條運輸走廊上都要與俄羅斯穀物競爭，而不只是受單一愛沙尼亞邊境口岸問題影響。

過往限制顯示，取得許可仍不足以確保運輸

目前的瓶頸，發生在美國農業部海外農業服務局記錄的早期限制之後。該局2025年3月5日發布的《穀物與飼料最新情勢》報告（編號 KZ2025-0002）指出，儘管2月曾達成一項協議，意圖在嚴格條件下允許貨物過境俄羅斯，仍只有少量哈薩克穀物成功完成運輸。

報告指出，俄羅斯要求哈薩克直接向最終目的地國簽發植物檢疫證明，並要求穀物從鐵路車廂直接轉裝到船艙，不得在港口等待裝船。這要求列車抵達時間與船舶安排密切配合，導致相關許可在實務上難以運用。

這段過程顯示，法規條件與鐵路通行權曾在不同時期限制貿易：

• 2024年8月21日：哈薩克在大豐收前，將小麥進口限制擴大至所有來源地及運輸方式。
• 2024年10月17日：俄羅斯開始限制進口哈薩克小麥、扁豆及亞麻籽。
• 2025年1月1日：哈薩克的小麥進口限制在12月底到期後解除。
• 2025年2月：雙方達成協議，在直接裝載及檢疫證明條件下，允許特定貨物過境俄羅斯。
• 2025年3月5日：美國農業部表示，成功依該安排運輸的貨物不多。
• 2026年10月：KazGrain 通報運往愛沙尼亞的鐵路申請遭拒；愛沙尼亞則於10月8日另行禁止俄羅斯和白俄羅斯穀物過境。

美國農業部文件描述的是2025年初的情況，並非對2026年10月所有規定的完整說明。其實務意義在於：過去即使取得法律許可，也未能確保運輸管道可靠暢通。最新的運能拒絕情況，再度造成貿易路線雖獲准、卻無法實際使用的落差。

亞麻籽出口成長，使進入歐洲市場更具價值

2025年9月至2026年8月，哈薩克出口近130萬公噸亞麻籽，約為前一產季的2.5倍。亞麻籽可供食品及動物飼料使用，也可壓榨製成食用油和工業用油。

歐盟執委會數據顯示，2025年7月至2026年6月，歐盟進口亞麻籽68.68萬公噸，其中49.78萬公噸來自哈薩克，占總量72.5%。歐盟統計期間與哈薩克出口產季不同，因此這些數字不能與哈薩克出口的130萬公噸直接互換比較。

哈薩克穀物聯盟分析委員會負責人 Yevgeny Karabanov 說明該國在兩大主要市場的地位：

「哈薩克是歐盟亞麻籽供應的無可爭議領導者，也是僅次於俄羅斯、對中國出口亞麻籽的第二大國。」Yevgeny Karabanov 說。

比利時採購34.71萬公噸，是哈薩克在歐洲最大的客戶。中國採購53.77萬公噸，阿富汗則採購14.14萬公噸。Karabanov 將哈薩克在歐洲市場的成長部分歸因於俄羅斯亞麻籽關稅調升，2025年升至20%，2026年則升至50%。

這項貿易優勢取決於能否以具競爭力的價格將產品運抵買家手中。Karabanov 警告，俄羅斯貨運轉往波羅的海港口可能使哈薩克過境運輸更複雜，並表示經由白俄羅斯和立陶宛的替代路線成本更高。他也指出，比利時根特的亞麻籽價格已連續六週上漲。即使需求仍然強勁，較高的物流成本也可能削弱哈薩克的價格優勢。

繞過俄羅斯代價不低

跨裡海國際運輸路線可經由亞塞拜然及喬治亞繞過俄羅斯。KazGrain 估計，這條路線的物流成本約為一般路線的兩倍，而喬治亞波季港（Port of Poti）的裝卸能力也限制了可運輸貨量。

這條路線需要在不同運輸方式之間轉運貨物。每次轉運都需要設備、空間及協調，因此即使行程其他路段仍有運能，裝卸能力不足仍可能限制整條路線。

KazGrain 認為，這項替代方案主要適用於亞麻籽及高蛋白小麥，因為這些產品售價較高，較能負擔額外運輸費用。大量運輸的普通小麥則較難承受這些額外成本。

這條路線的絕對運費報價及確切替代運能均未公布。因此，物流成本翻倍的估計無法說明有多少穀物能以具獲利空間的方式改道運輸。出口商必須衡量各批貨物的價值與額外費用，同時持續協商俄羅斯路線的通行權。

伊朗市場也面臨運費與匯率壓力

伊朗並非容易取代的市場。Abdumanapov 表示，從阿克套（Aktau）海運至伊朗的運費，從每公噸17美元升至95美元，增加78美元，新費率約為原先的5.6倍。哈薩克大麥供應商也面臨價格較低的俄羅斯穀物競爭。

KazGrain 指出，堅戈過去一年升值約20%。本國貨幣走強，代表同樣金額的外幣營收兌換成堅戈後會減少；除非價格上漲或其他成本下降，否則出口商的利潤空間將受到擠壓。僅憑匯率估值，無法確定個別合約收益實際減少多少。

這與美國農業部2025年3月報告所述的復甦情勢相反。該局估計，2024/25行銷年度大麥出口量為180萬公噸，並指出2024年7月至11月出貨量為95.3179萬公噸，較前一年同期增加近45%。伊朗恢復採購是帶動成長的因素之一。

同一份報告提到，2025年2月哈薩克、俄羅斯、伊朗及土庫曼在阿拉木圖舉行鐵路會議。與會者討論關稅及運往伊朗阿巴斯港的貨運安排；2024年經由博拉沙克（Bolashak）的貨運量達160萬公噸。這是全部貨運量，並非穀物出口數字。伊朗鐵路軌距不同，也使轉運成本高昂。

與此同時，哈薩克港口正提供設施處理俄羅斯穀物。KazGrain 認為，哈薩克可能取得過境運輸業務，但本國出口商的競爭力卻因此受損。這是對貿易走向的警示，不代表過境貨運已經取代本國出口。

區域買家支撐出口量，但無法取代所有高價銷售

2026年1月至9月，哈薩克鐵路穀物出口量達840萬公噸，增加14%。其中550萬公噸、約占總量65.5%，銷往中亞。烏茲別克採購411萬公噸，塔吉克採購118萬公噸。阿富汗接收76.2萬公噸，中國則接收75萬公噸。

另一項按行銷年度統計的數據顯示，軟質小麥和硬質小麥出口量創下887萬公噸的紀錄，增加16.2%。中亞占698萬公噸，或78.7%，高於前一產季的70.6%。烏茲別克占比從49.6%升至60.8%。這些數字涵蓋一個行銷年度的小麥出口，而非九個曆月期間以鐵路出口的所有穀物。

這項區別也解釋了中國相關數字為何不同。按行銷年度統計，小麥出貨量為4.32萬公噸；飼料用麵粉出口則增加65%，折合143萬公噸。兩者都無法直接與2026年1月至9月以鐵路運往中國的75萬公噸穀物相比。

美國農業部較早的評估也須放在各自的背景下解讀。該局估計2024/25年度小麥產量為1,650萬公噸，低於哈薩克國家統計局公布的1,850萬公噸，並以收割期間天候及品質疑慮說明較低估值。該局預測小麥及麵粉出口量為1,000萬公噸，並記錄 KTZ 在2024年9月至12月出口400萬公噸新收成穀物，增加57%。

區域需求提供了龐大的銷售通路，但不會自動取代歐洲對高價值產品的需求。2025年農產品出口收入增加逾三分之一，最新亞麻籽出口成果也顯示，除了維持出口量，保住較高價值的銷售同樣重要。

KazGrain 預期，2026/27產季將更加艱難，原因包括收成減少、堅戈走強、物流限制及俄羅斯競爭。該組織提出增加國內穀物加工，作為較長期的因應方式。申請遭拒問題何時解決尚未公布，也沒有確認任何配額，受影響的貨運量仍未披露。

重點

• RZD 以鐵路運能不足為由，拒絕了10月運送哈薩克穀物至愛沙尼亞的申請；這並非正式的過境禁令。
• 愛沙尼亞10月8日實施的限制，不適用於經由俄羅斯運輸的哈薩克穀物。
• 俄羅斯穀物改道運往波羅的海港口，正加劇共用鐵路運能的壓力。
• 2025年7月至2026年6月，哈薩克供應歐盟亞麻籽進口量的72.5%，共49.78萬公噸。
• KazGrain 估計，經由亞塞拜然及喬治亞繞過俄羅斯，成本約為一般路線的兩倍。
• 阿克套至伊朗的運費從每公噸17美元升至95美元，為另一個出口市場增添壓力。
• KTZ 正與 RZD 協商，但恢復運輸日期、確認配額及受影響貨運總量均尚未公布。