燃料價格震盪促使買家轉向電動車
汽油價格上漲 68.3%，促使駕駛人重新考量用車成本，電動車與油電混合車在菲律賓乘用車銷量中的占比正逼近四分之一。能源部能源使用管理局局長 Patrick T. Aquino 表示，2026 年 1 月至 8 月，包含油電混合車在內的電動車登記數超過 67,000 輛，較 2025 年同期增加約 130%。
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汽油價格上漲，發生在美國與以色列 2 月下旬攻擊伊朗之後。報導引述 GlobalPetrolPrices 的資料指出，菲律賓油價漲幅居全球第四。另一份報導則稱，當地汽油價格自 3 月以來已經翻倍以上。兩組數據採用的起算點不同，不能直接比較，但都顯示駕駛人的支出大幅增加。
對於幾乎仰賴進口燃料、公共交通選擇有限，且沒有提供燃料補貼的國家而言，這種壓力尤其沉重。對於工作或家庭出行仰賴車輛的人來說，減少燃料消耗已成為迫切的財務考量。
ACMobility 移動基礎設施主管 Carla Buencamino 表示，該公司的內部估算顯示，2026 年電動車與油電混合車占汽車銷量近四分之一，2025 年為 12%，2024 年則為 4%。ACMobility 營運菲律賓規模最大的電動車充電網絡。
這表示估計占比接近 2025 年的兩倍、約為 2024 年的六倍。不過，這項數據衡量的是新售車輛組成的變化，而非菲律賓道路上所有車輛中的占比。
成長數據實際衡量的內容
多項資料都顯示市場正在加速成長，但各項數據總量不應視為可以互換。報導引述能源部數據指出，2026 年第一季電動車銷量約 14,000 輛，2025 年全年則為 32,000 輛。產業數據顯示，第一季銷量較前一年同期增加 36%。
僅第一季的銷量，就約為前一年全年銷量的 44%。這項比較顯示年初數月表現強勁，但無法據此確定 2026 全年銷量會達到多少。
另一組登記資料顯示，2025 年電動車登記數為 60,906 輛，高於 2024 年的 24,286 輛，增幅約 151%。這些登記數與報導中的銷量數字不同。報導並未證實兩組數據涵蓋相同車種或採用相同計算方式，因此不能合併為單一連續指標。
區分純電動車與油電混合車也很重要。純電動車使用儲存在電池中的電力行駛。油電混合車則結合引擎與電動馬達，仍然需要燃料；部分油電混合車也能透過外接電源充電。Aquino 所說的逾 67,000 輛登記數明確包含油電混合車，因此不代表這些車輛全都已不再使用汽油。
主要里程碑顯示市場變化有多快：
- 2024 年：電動車登記數達 24,286 輛；ACMobility 估計電動車與油電混合車占汽車銷量的 4%。
- 2025 年：登記數達 60,906 輛，估計銷量占比升至 12%。
- 2026 年第一季：約售出 14,000 輛電動車，產業數據顯示較前一年同期成長 36%。
- 2026 年 1 月至 8 月：包含油電混合車在內的登記數超過 67,000 輛，增加約 130%。
買家開始排隊候車
需求攀升造成經銷商供應吃緊。能源部的能源使用管理局名錄確認 Aquino 的職稱為第四級局長；他描述買家在車輛尚未到貨前便先付款下訂的情況。
「需求非常驚人，所以你得先下訂、付訂金，然後等車到貨，」他說。
電動車經銷商 EV Supreme 創辦人暨執行長 Mike Lim 表示，石油危機開始後，他在馬尼拉大都會的經銷店銷量增加八倍。這反映的是單一企業銷售大幅變化，並非全國成長率。
菲律賓電動車協會會長 Willy Tee Ten 表示，需求突然增加，讓各品牌難以讓供應跟上訂單。
「現在大多數品牌都有候車名單，因為沒有人預料到（需求）會這麼高，」他說。
經銷商正尋求海外製造商增加配額，包括前往北京國際車展洽談。他們眼前的挑戰，是把顧客的興趣與訂金轉化為實際交車。候車名單顯示需求強勁，但也意味著部分希望降低燃料支出的駕駛人無法立即換車。
比亞迪交車數據顯示轉變規模
比亞迪菲律賓公司董事總經理 Bob Palanca 表示，2026 年 1 月至 8 月，比亞迪在菲律賓交車 28,399 輛，較 2025 年同期增加 99%。
Palanca 表示，公司已超越先前的全年總銷量，並預期銷售動能將持續。他的說法是公司預測，並非剩餘月份的已確認業績。
「我們已提前四個月超越 2025 年全年銷量目標。我們完全預期這股動能將延續至 2026 年剩餘時間，並持續到 2027 年，」他說。
BMI Research 指出，比亞迪、奇瑞與 MG 等品牌進入市場，有助縮小電動車與傳統汽車的購車價格差距。這改變了買家的考量：當初期價格差距縮小，較低的日常使用成本就更具吸引力。
不應以比亞迪交車數除以全國登記總數，來計算精確市占率。交車與登記是不同指標，報導中的數字也未證實兩者涵蓋範圍相同。儘管如此，兩組數據都顯示，市場轉變已達相當規模，並非僅限於少數早期買家。
較低的使用成本與購車門檻並存
住在馬尼拉的 Rommel Aceron 為工作、辦事和家庭出行往返不同城市。他表示，改用電動車後，每月交通能源支出減少；過去每月汽油費約為 8,000 披索。
「我現在只要花幾百披索，不必像以前每月花 8,000 披索（130 美元）買汽油，」Aceron 說。
Aceron 也表示，開了一整天、只充一次電後，車輛電池仍剩下 40% 至 50% 電量。他的經驗說明，汽油價格高漲時，經常開車的人可能會覺得電動車更有吸引力。
但並非每位買家都能確定省下費用。報導沒有說明他的車款、行駛距離、電價或充電方式。若要計算可比較的每公里成本，或估算燃料支出節省多久才能抵銷較高的購車價格，就需要這些細節。
儘管與傳統汽車的價格差距正在縮小，高昂的初期購車價格仍是阻礙。專屬車貸等措施旨在鼓勵民眾採用電動車，但融資並不會消除購車成本。買家仍須衡量貸款還款額與日常使用支出，並考量住家或工作地點是否方便充電。
充電設施擴建面臨延誤
充電網絡是進一步成長的一大限制。目前約有 900 座充電站營運中，政府路線圖則規劃在 2028 年前於全國設置逾 7,000 座。
按這些概略數字計算，目前的網絡規模不到計畫總數的 13%。若要達標，還需增加逾 6,100 座，將網絡擴大至目前規模的近八倍。報導未說明每座充電站是否都代表相同數量的充電樁，因此這些總數最好視為衡量擴建規模的概略指標。
Aquino 表示，民間企業有意投資充電基礎設施，但法規與認證要求可能使計畫在動工前至少延誤六個月。這造成時間上的落差：燃料價格震盪後，車輛需求可能迅速攀升，充電設施的核准與安裝卻需要更長時間。
除了據點數量，充電速度也很重要。報導指出，許多現有設施採用較慢的充電技術。適合讓車輛停放數小時充電的站點，對需要盡快恢復營業的駕駛人而言，可能不那麼實用。
運輸網絡車輛服務業者 Glenford Philip Artuz 描述了加油與充電在實際使用上的差異。
「用汽油或原油，和用電力不一樣。因為電池電量低時，你得充電，而這需要時間，」他說。
對商業駕駛人來說，充電耗費的時間可能代表無法載客、沒有車資收入。因此，充電計畫必須同時處理設施可用性、地點與速度，不能只以充電站數量衡量準備程度。
三個期限形塑政府政策
能源部所屬局處在規劃轉型方面負有正式職責。其電動車產業管理處負責制定並更新《電動車產業綜合路線圖》（CREVI），並為地方政府單位及其他利害關係人提供技術支援。
報導中的政策議程由三個日期界定，各自對應不同目標：
- 2028 年：計畫設置逾 7,000 座充電站。目前電動車進口免關稅措施也預定於此時到期。
- 2030 年：Aquino 表示，官員希望電動車占計程車車隊及政府官員用車的 50%。
- 2040 年：政府目標是讓電動車占全國道路車輛的 50%。
能源部正尋求將進口免關稅措施延長至 2028 年以後，但目前仍是提案，尚未確認延長。維持免關稅措施可能有助抑制購車價格，但報導未提供決定日期或最終條件。
這些目標涵蓋市場的不同部分。2030 年目標針對計程車與政府用車，2040 年目標範圍則更廣。兩者都不應與目前估計的電動車和油電混合車占乘用車銷量近四分之一混為一談。新車購買占比上升，不會立刻讓現有車隊中的相同比例也跟著改變。
電動機車呈現不同市場樣貌
Aquino 表示，電動機車的普及速度較慢。傳統機車與吉普尼仍廣泛使用，即使電動車與油電混合車銷量增加，石油燃料需求仍因此維持在一定水準。
這限制了乘用車數據對全國燃料消耗的說明能力。菲律賓約有 1,480 萬輛登記車輛，相較之下，報導中的電動車登記數仍然很少。年度登記數也不能視為目前所有在用電動車的總數。
Aquino 表示，價格較低的電動機車能讓更多買家負擔得起這項技術。他以 VinFast 售價低於 100,000 菲律賓披索的車款為例，指出對認為電動機車價格昂貴的消費者來說，這是更可行的選擇。
CREVI 預期，電動機車、電動三輪車與油電混合車將在短期內帶動菲律賓多數的電動化發展。亞洲電動車協會聯盟會長 Edmund Araga 也看好小型電動車在短程交通與行程最後一段路的發展潛力。
這些車輛滿足的需求與乘用車不同。購車價格與是否適合日常在地短程出行，可能決定電動化能否觸及買不起汽車的人。因此，機車普及速度較慢，既影響電動化能否擴及更多族群，也關係到減少燃料使用的前景。
低價進口車使本地製造商承受壓力
讓電動交通更容易負擔的進口車，也可能為菲律賓製造商帶來困難。Araga 表示，電動機車與電動三輪車的本地製造商，面臨較便宜的中國進口車競爭，還有資金不足、融資管道有限與經銷網絡薄弱等問題。
一項政策爭議涉及總額 600 億披索的電動車獎勵策略。Tee Ten 質疑，該計畫將二輪或三輪電動車排除在外；此計畫旨在吸引車輛製造商赴菲投資。
投資委員會主席 Ceferino Rodolfo 為優先推動四輪車辯護，表示菲律賓已具備電動機車與電動三輪車的製造基礎。Araga 則認為，這些既有製造商仍需要支持，才能擴大規模並參與競爭。
這項分歧凸顯降低買家價格與扶植本土生產之間的實際矛盾。持續提供進口獎勵可能有助維持可負擔性；本地製造商則認為，取得資金與建立更強大的經銷網絡，是他們參與市場成長的必要條件。
各項普及目標的進展也不平均。報導所述評估顯示，四輪車已達成短期普及目標的 54.6%。這項數字衡量的是特定目標的達成進度，而非四輪車占道路上所有車輛的比例。
接下來的考驗都很具體：經銷商能否取得足夠供應、充電設施計畫能否通過審批、進口免關稅措施是否延長，以及更多騎士能否負擔較小型的電動車。目前尚未公布延長關稅豁免的最終決定日期，也沒有確定清理經銷商候車名單的時間表。
重點一覽
- 引述的價格數據顯示，2 月下旬攻擊伊朗後，汽油價格上漲 68.3%。
- 2026 年 1 月至 8 月，包含油電混合車在內的電動車登記數超過 67,000 輛，較前一年同期增加約 130%。
- ACMobility 估計，電動車與油電混合車占汽車銷量的比例逼近四分之一；2025 年為 12%，2024 年為 4%。
- 比亞迪在 2026 年前八個月交車 28,399 輛，增加 99%。
- 目前約有 900 座充電站營運中，計畫於 2028 年前增至逾 7,000 座。
- 官員希望 2030 年電動車占計程車與政府用車車隊的 50%，並設定 2040 年更廣泛的道路車輛普及目標。
- 相關部門正尋求將進口免關稅措施延長至 2028 年以後，但尚未獲得確認。
- 電動機車成長較慢，本地製造商則面臨低價進口車的壓力。
