四家業者尋求調漲票價，財務壓力日增
香港四家專營巴士業者申請調漲票價，幅度介於8.1%至17.7%，其中城巴要求的漲幅最大。儘管乘客人次小幅回升，燃油成本大幅攀升仍擠壓業者獲利。政府正在審議申請，表示可調降業者要求的漲幅，或予以拒絕。
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九龍巴士（九巴）申請調漲16%，城巴申請17.7%，龍運巴士申請8.1%，新大嶼山巴士申請9.8%。運輸及物流局提交立法會的文件指出，業界面臨多重困境：乘客量仍低於疫情前水準，營運及工資成本上升，業者也必須持續投資巴士及配套設施。
中東衝突相關的柴油價格飆升，使財務壓力進一步加劇。四家業者在2026年3月的燃油採購價格較1月高出約75%至134%，每月燃油支出則增加約85%至132%。
運輸及物流局局長陳美寶表示，政府會在考量服務可靠度及業者財務永續性的同時，也顧及居民的票價負擔能力。立法會交通事務委員會預定於星期五討論相關申請，但報導未說明具體日期。
眼前的決策是乘客是否應該多付車資，以及調漲幅度為何。另一個相關問題是，在乘客量回升但尚未恢復至以往水準的情況下，票價調漲與現有補貼基金能在多大程度上支撐業者。
申請漲幅代表的意義
各家業者的申請漲幅差距不小。城巴提出的17.7%漲幅，比龍運要求的8.1%高出9.6個百分點。九巴申請調漲16%，也遠高於2024年獲准的4.3%。
- 九巴：申請調漲16%。
- 城巴：申請調漲17.7%。
- 龍運巴士：申請調漲8.1%。
- 新大嶼山巴士：申請調漲9.8%。
舉例來說，若直接以港幣10元票價套用上述百分比，九巴會增加港幣1.60元，城巴增加港幣1.77元，龍運增加港幣0.81元，新大嶼山巴士增加港幣0.98元。這些只是用來說明申請幅度的試算，並非已公布的路線票價。目前尚未公布最終票價表或實施日期。
不同報導對最初的申請情況說法不一。較早的報導稱有三家業者要求調漲超過10%，但詳細數據列出四家業者，且龍運與新大嶼山巴士的申請幅度都低於這個門檻。有些報導也稱有三家公司申請，卻列出四家業者。各家業者的名稱及個別申請幅度，提供了較精確的資訊。
燃油價格漲幅快於乘客需求
運輸及物流局的文件指出，車用柴油價格飆升是財務壓力的主要來源。業者仍主要仰賴柴油巴士，因此營運成本容易受到燃料供應中斷及採購價格上漲影響。
3月數據呈現兩種不同指標。燃油採購價格較1月上漲約75%至134%，也就是業者支付的價格約為1月的1.75至2.34倍。燃油總支出則增加約85%至132%，約為1月支出的1.85至2.32倍。
燃油價格指業者購買燃油時支付的價格；支出則是燃油帳單總額。後者也可能隨購買或消耗的數量而變動。因此，這兩項數據不可混為一談，而報導所列的漲幅區間也未指出各家業者分別錄得哪個漲幅。
詳細報導另指出，2026年8月油價幾乎是1月的兩倍。運輸及物流局預期，只要中東衝突走向仍不明朗，油價就可能持續居高不下。局方表示，燃油成本將納入這次申請的評估，往後的油價變化也會在未來的票價申請中一併考量。
獲利估算顯示財務狀況大幅惡化
截至6月的初步估算顯示，與前一個相對應期間相比，各業者稅後獲利大幅下滑。九巴獲利估計減少約55%，城巴約52%，龍運約31%，新大嶼山巴士約129%。
較詳細的資料指出，城巴的數字是指其市區及新界專營權。城巴也營運機場及北大嶼山專營權，因此不應逕自將這項數據解讀為涵蓋城巴所有業務的結果。
下滑幅度超過100%，例如新大嶼山巴士估計下滑129%，可能代表相較於原本獲利的比較期間，業者由盈轉虧。不過，報導未提供相關港幣金額，因此無法單憑這個百分比計算該公司最終虧損規模。
運輸及物流局的評估也指出，2026年首三個月，各專營權的稅後獲利普遍較2025年同期下滑20%至30%。截至6月的估算中，降幅更大，顯示財務狀況隨著年初過去而惡化，但各業者之間仍有相當大的差異。
有些報導在描述這些數字時使用營收或收入等說法。較詳細的財務指標是稅後獲利，也就是扣除成本和稅款後的剩餘金額，而非透過車資及其他活動收取的款項。獲利減少55%，不代表票務收入也減少55%。
乘客量回升，但仍低於以往水準
2024年及2025年，專營巴士每日平均載客人次均超過370萬，高於2023年的約367萬人次。不過，這波復甦尚未讓業界回到2010年至2019年每日平均約392萬人次的水準。
歷史平均值比2023年每日人次多約25萬。換算下來，2023年乘客量約比2010年至2019年的平均值低6.4%。由於後續數據僅稱每日超過370萬人次，無法精確計算2024年及2025年與歷史平均值的差距。
上述數字計算的是乘客人次，而非不同乘客的人數。一個人搭公車上班、再搭車回家，就會計為兩個人次。這項指標有助追蹤需求，但無法據此得知有多少個別居民會面臨票價上漲。
運輸及物流局將復甦不完全部分歸因於其他公共交通工具的競爭，以及出行習慣的持續改變。不過，隨著跨境活動增加及東涌擴展帶動人口成長，龍運也有所受益。該公司在2023年6月18日調漲票價後，財務表現開始改善。
先前調漲與事件時間序
這次申請是在先前票價調整之後提出，而之前的調整曾改善業者財務狀況。2024年，九巴申請調漲6.5%，最後獲准調漲4.3%；城巴申請9.5%，獲准7.5%；新大嶼山巴士申請及獲准的漲幅均為6.5%。這些決定顯示，獲准漲幅不一定與申請幅度相同。
三家業者這次提出的漲幅，都高於先前獲准的幅度。九巴的申請比2024年獲准的漲幅高出11.7個百分點，城巴高出10.2個百分點，新大嶼山巴士高出3.3個百分點。這些比較是不同次調整之間的對照，並非個別票價累計變動的計算結果。
- 2023年6月18日：龍運先前的票價調整生效，之後其財務表現開始改善。
- 2024年：九巴、城巴及新大嶼山巴士分別獲准調漲4.3%、7.5%及6.5%。
- 2026年1月至3月：四家業者的燃油採購價格及支出大幅上升。
- 2026年4月：報導指出，最新一輪票價申請於本月提交。
- 2026年6月：初步獲利估算顯示大幅下滑，隧道費豁免基金餘額也有記錄。
- 2026年8月：據報油價仍接近1月的兩倍。
- 星期五：立法會交通事務委員會預定討論相關申請，報導未說明具體日期。
報導指出，政府沒有立即處理4月提出的申請，而是先觀察中東局勢及燃油價格。目前尚未公布最終核准日期，也未公布新票價的生效日期。
隧道費補貼緩衝票價的空間不一
過去的票價決定曾運用專營巴士隧道費豁免基金，減輕乘客面臨的漲幅。各基金剩餘金額差異甚大，限制了它們在多大程度上能平均緩衝這次的申請。
截至2026年6月，九巴基金餘額為港幣1.74億元，預計將於2028年第一季耗盡。龍運餘額約為港幣429萬元，新大嶼山巴士則僅剩港幣1.83萬元。
城巴市區及新界專營權的基金已在過去的票價調整中用罄。其機場及北大嶼山專營權仍有約港幣2,356萬元餘額。該專營權基金剩餘金額較高，是因為這個專營權未曾申請調漲票價。
以港幣1.74億元及港幣429萬元計算，九巴的基金餘額約為龍運的40.6倍。僅憑基金餘額無法得知每位乘客能獲得多少補貼，因為各專營權的規模、乘客需求及財務狀況不同。九巴基金預計耗盡的日期也顯示，這項支援並非無限期。
政府權衡負擔能力、服務及其他收入
陳美寶表示，官員將仔細審視業者的營運狀況、成本及收入預測、長期財務發展，以及對公共服務的影響。運輸及物流局表示，會依照《專營巴士票價調整安排》進行評估，在財務永續性、票價負擔能力及對乘客的影響之間取得平衡。
相關申請須交由行政長官會同行政會議審議。立法會交通事務委員會的討論，讓議員有機會檢視申請，但討論本身並不代表新票價獲准。政府表示，對於認為過高的申請，可調降漲幅或予以拒絕。
交通事務委員會主席陳恒鑌敦促行政會議在維持業者持續營運能力與居民負擔能力之間取得平衡。他也提議拓展票價以外的收入來源，包括將巴士車廠及公共交通交匯處的空間作商業用途。
這項提議提供了另一種可能的收入來源，但目前尚未公布預估收入、核准的開發計畫或時程，因此還不能將其視為可量化、足以取代票價調漲的收入來源。
除了眼前的柴油費用，業者還須支應工資、汰換車輛，以及投資採用新能源技術的巴士與相關設施等開支。政府必須在評估這些需求的同時，也考量乘客所承受的壓力。申請漲幅、初步獲利估算及補貼基金餘額已經公開，但最終核准的漲幅、路線票價及實施日期仍未定案。
重點整理
- 九巴申請調漲16%，城巴17.7%，龍運8.1%，新大嶼山巴士9.8%。
- 2026年3月的燃油採購價格較1月高出約75%至134%。
- 截至6月的初步獲利估算顯示，降幅約介於31%至129%。
- 2024年及2025年每日乘客人次超過370萬，但仍低於2010年至2019年每日平均約392萬人次。
- 隧道費豁免基金餘額差異甚大，城巴市區及新界專營權的基金已用罄。
- 政府可調降或拒絕相關申請。目前尚未公布最終票價表或實施日期。
