高速公路禁令遇上仰賴小型車輛的交通系統
在達卡—吉大港高速公路米爾薩賴路段，車輛在沒有專用迴轉車道的情況下迴轉，與巴士、卡車及小型載客車輛共用道路。在吉大港—科克斯巴扎爾路線，吉大港大區發生的六起車禍至少造成六人死亡、45人受傷。每起事故都有三輪車涉入。
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孟加拉多次限制這些車輛行駛主要高速公路。2012年10月，高等法院針對以壓縮天然氣（CNG）為動力的自動人力車發布限制令。2015年8月，政府禁止三輪車及無動力車輛行駛於22條主要高速公路。然而，CNG自動人力車、電池人力車、電動簡易車及其他小型車輛，仍持續在重型車流中載客。
原因不只是駕駛人無視禁令。高速公路警察表示面臨政治壓力、人力不足；駕駛人則說，村落路線的收入不足以支付成本。乘客權益倡議者指出缺少服務道路，交通研究人員則點出煞車不良、車輛不穩及訓練不足等問題。
結果是地方短程交通與以較高速度行駛的長途車流每天衝突。民眾需要前往市場、工作地點及市鎮中心，但連接這些地點的道路往往同時也是全國交通幹道。
不同時期的數據顯示風險有多大。孟加拉道路運輸局邁門辛縣辦公室記錄，在統計年度內，達卡—邁門辛高速公路共發生149起車禍，造成143人死亡、141人受傷。吉大港市警方紀錄則顯示，2020年至2022年間共有263人死於道路事故。各項統計涵蓋的地點與期間不同，因此應依涉事道路採取相應措施。
限制措施涵蓋範圍
政府最初說明高速公路禁令時，劃分了國道與其他道路網的界線。道路運輸與公路部門秘書長M A N Siddique表示，限制適用於全長約25萬公里的道路網中、合計3,570公里的國道。
按當時所述的道路網規模，受限道路約占1.4%。他表示，三輪車仍可行駛於其他道路。當局也在地圖上標示國道路段，並將地圖公布於網路。
禁令的執行交由各區專員、縣級行政主管、高階警官、高速公路警察及孟加拉道路運輸局（BRTA）司法官負責。因此，政策涉及多層級政府，不只是路邊執法。
其後，上訴庭特別處理電池動力三輪車問題。由首席大法官Hasan Foez Siddique領導的法官席，修改了高等法院於15日發布的命令；該命令要求當局在全國查明並移除非法電池三輪車及電動簡易車。修改後的命令仍維持高速公路禁令。
代表要求變更命令的申請人出庭的律師Tania Amir表示，案件涉及生計問題，以及政府規範這類車輛的政策草案。勞工代表歡迎這項裁決，認為車輛可在高速公路以外行駛，並呼籲依擬議規範架構辦理登記。
吉大港周邊六起車禍凸顯危險
吉大港周邊發生的車禍，涉事車輛包括巴士、小卡車、廂型車、傾卸卡車，以及CNG自動人力車。其中數起為正面碰撞。相關報導列出下列日期，但未說明年份：
- 2月27日：在吉大港—科克斯巴扎爾高速公路洛哈加拉阿杜納加爾路段，自動人力車與小卡車相撞，造成一人死亡、七人受傷，其中包括一名兒童。
- 3月28日：在錫塔昆達現代醫院附近，廂型車與CNG自動人力車相撞，造成六人受傷。
- 5月31日：在錫塔昆達巴拉布昆達市場，巴士、傾卸卡車、廂型車與CNG自動人力車發生碰撞，造成一人死亡、25人受傷。
- 9月5日：在昌達奈什，巴士與CNG自動人力車正面相撞，造成兩人死亡、三人重傷。
- 10月7日：在薩塔卡尼亞納亞卡爾帕塔尼橋以南，巴士與自動人力車相撞，造成兩人死亡。一名受傷乘客送往吉大港醫學院醫院。
- 10月9日：在帕蒂亞，自動人力車與廂型車相撞，三名自動人力車乘客重傷。
米爾薩賴居民Md Nurul Alam表示，市政市場迴轉處經常發生車禍，當中包括違規小型車輛逆向行駛所造成的事故。巴士及卡車駕駛人也指出，沒有專用迴轉車道是一大危險。
車種混流為何造成嚴重風險
低速車輛駛入較快的車流，可能迫使其他駕駛人突然煞車或改變方向。橫越車流迴轉、從村道匯入，或逆向行駛，都會讓其他用路人更難預判車輛動向。
孟加拉工程與科技大學事故研究所所長Md Hadiuzzaman教授指出，當地組裝車輛有煞車與平衡方面的問題。他也提到車上乘員較為脆弱，以及駕駛訓練的必要性。
這些車輛在斜坡上或轉彎時可能翻覆。被大型車輛撞上時，這些車輛的駕駛人及乘客死亡率相當高。此外，駕駛人也沒有受過訓練。
被統稱為三輪車的車輛，種類差異很大。有些以CNG或柴油為燃料，另一些則使用電池或改裝小型引擎，投入地方運輸。在腳踏人力車上加裝馬達，可能提高車速，原有的煞車與平衡配置卻大致維持不變。
Hanif Paribahan督導員Paimul Islam表示，這些車輛會突然轉彎，也會從連接道路駛入。其他巴士駕駛人指出，夜間視線不佳，以及車流增加時有車輛切入錯誤車道等問題。
這些風險並非吉大港獨有。駕駛人指出的地點包括戈賓達甘傑、莫卡姆塔拉、科達、卡利亞科伊爾、阿舒利亞、薩瓦及賈特拉巴里。在錫拉傑甘傑納爾卡附近，一名女子與她的女兒遭另一輛車撞上電池人力車廂後死亡。警察局長Mosaddek Ali表示，人力車廂似乎正橫越高速公路；警方正在追查肇事車輛。
政治壓力與人力不足削弱執法
多哈扎里高速公路警察局長Nurul Absar表示，小型車輛加劇高速公路風險，駕駛訓練也不足。他還說，政治人物及其他有影響力人士阻止警方全面取締違規三輪車。
這番說法顯示，問題不只在於檢查站數量。外界指稱駕駛人及車主定期向有影響力的團體付錢，與車輛持續行駛於受限道路的情況相伴而生。
在邁門辛，BRTA副主任Anisur Rahman表示，官員有時會在行政部門支援下執行流動法庭勤務，但人手不足使執法無法定期進行。警察副總監Abdullah Al Mamun表示，儘管設有高速公路警察檢查站，駕駛人仍會趁機從村道駛入高速公路。
道路規劃也讓執法困難。檢查站只能管制單一地點，其他地方卻有許多連接道路可供車輛進入。在楚爾凱路口及特里沙爾巴士站，居民表示三輪車停靠站設於達卡—邁門辛高速公路旁，造成排隊回堵並阻礙大型車輛通行。
特里沙爾居民Samsu Mia表示，壅塞也影響行人。楚爾凱店家Kamal Hossain說，巴士一再煞車，乘客也難以準時抵達目的地。對居民而言，問題不只有遭遇車禍的風險，日常交通變慢也增加了成本。
駕駛人為何一再回到高速公路
來自特里沙爾的電動簡易車駕駛人Sumon Mia承認行駛高速公路有危險，但表示村落路線收入不足以支付車輛租金並維持生計。因此，他會前往市中心，載客駛上高速公路。
Mahindra駕駛人Selim Mia表示，他的車輛沒有登記，並透過一個由領導人處理相關事務的組織營運。他說，自己偶爾會被警方開罰，駕車是養家的方式，因為他無法從事其他工作。
勞工代表Khalekuzzaman Lipon及Imran Habib Rumon指出，依賴這些車輛的人數相當可觀。他們估計，約有500萬名駕駛人、技工、小型車主及車庫業者直接投入電池車相關工作，另有2,500萬至3,000萬人依賴這些車輛維生。
兩名代表表示，高速公路會穿過或鄰近縣級市、較小的行政中心及市場。在大眾運輸不足的地方，短程地方交通因此可能需要使用部分高速公路。
前道路運輸與橋梁部長Obaidul Quader談到較有限的執法方式時，也承認這項矛盾。他解釋，當局為何考慮在五條列為重點監控的高速公路以外，採取規範管理的方式允許車輛營運。
如果我們讓這些車輛停駛，許多駕駛人將失業，民眾也會面臨不便。因此可以營運，但必須遵守指引。
他的立場將地方交通需求與就業一併納入考量。駕駛人仍需要規範，乘客也需要可行的方式完成現有巴士服務無法妥善滿足的行程。
全國禁令後轉向範圍較窄的執法計畫
2022年國家道路安全委員會會議上，Quader表示，當局將密切監控五條高速公路：達卡—吉大港、達卡—錫爾赫特、達卡—邁門辛、達卡—唐蓋爾及達卡—阿里查。他表示，BRTA及高速公路警察人力不足，無法對2015年禁令涵蓋的其他17條高速公路採取同等程度的監控。
政府部會於2019年6月成立委員會，檢視三輪車管制措施。其後在2021年11月提出規範指引草案。相關架構討論的提案包括車輛登記，以及製造、進口與營運規則。
委員會也核准《2021至2024年國家道路安全策略行動計畫》，目標是在2024年前將車禍減少25%，並在2030年前減少50%。Quader將核准延遲歸因於疫情。
摩托車也是同一項政策辯論的一部分。政府調查委員會曾建議，除非有專用服務車道，否則摩托車不得行駛國道。委員會否決了高速公路摩托車禁令，傾向採取更嚴格的管理措施。
2024年目標期限已過，2030年仍是較後的目標年份。相關報導未提供這些目標的確切達成結果、三輪車指引的最終採納日期，或下一個執行期限。
死亡數據反映的施政優先事項
事故研究所統計，2020年共有310名三輪車乘客或駕駛人死亡，占3,558起道路死亡事故的約8.7%。這些死者顯示，小型車輛乘員也是需要直接保護的族群。
道路安全基金會統計，2022年前九個月的4,225起車禍共造成5,043人死亡。其數據顯示，三輪車相關死亡占21.71%，摩托車則占37.78%，合計59.49%。兩組數據的統計期間與分類方式不同，因此各自呈現道路傷亡的不同面向。
吉大港市區的數據則揭示另一大批高風險族群。吉大港都會警察與吉大港市政府共同發布的《吉大港市道路安全報告》採用警方紀錄，統計2020年至2022年間共有263人死亡。行人占56%，摩托車與三輪車駕駛人合計占30%。
吉大港市道路死亡率從2020年每10萬人2.1人，上升至2022年的2.9人，增幅約38%。男性占死亡人數的81%，大多數死者年齡介於20至54歲。
拜亞濟德博斯塔米警察局轄區的車禍數量最多，其次為巴卡利亞。巴哈達哈特—沙阿阿馬納特橋聯絡道路在三年間每公里約有五人死亡。老虎山路口及外環道路上的凱朱爾塔拉也被列為危險地點。
報告指出，重型卡車是行人與摩托車使用者死亡的主要肇因之一。建議措施包括拓寬並連續設置人行道、增設高架行人穿越道、減速丘及行人安全島，為當局提供明確地點與具體措施，保護車外用路人。
吉大港的車輛經濟不只發生在路邊
吉大港自動人力車與自動三輪車車主協會秘書長Titu Chowdhury估計，吉大港市及縣約有6.3萬輛已登記的CNG自動人力車，其中市區1.3萬輛、縣內5萬輛。他估計，未登記的CNG車輛另有5萬輛。
按協會估算，每五輛已登記的CNG自動人力車，就有近四輛未登記。Chowdhury也表示，吉大港市及縣還有數十萬輛其他小型車輛，包括電動簡易車、電動三輪車及電池人力車。
一份聚焦吉大港市的報告估計，當地約有3萬輛電池人力車及約282座充電站，周邊烏帕齊拉另有數百處充電設施。列出的集中地點包括昌達岡52座、卡納普利橋附近35座，以及帕廷加30座。
外界指稱，部分車庫直接從電線桿接電，有影響力的地方政治人物也擁有車輛或充電設施，這些問題讓執法更加複雜。要處理非法車隊，可能必須同時面對車主、車庫及電力接線問題，而不只是駕駛人。
CNG駕駛人Abdul Karim抱怨，電池車加劇壅塞，合法營運業者卻遭警方取締。都會警察官員表示，將對非法電池人力車採取行動。市政府決定停止自動人力車營運，也是地方因應措施之一。
分流道路與更安全車輛是具體選項
Hadiuzzaman教授認為，受歡迎的地方交通工具不可能一夕消失。他提出替代性的載客服務，以及將地方短程交通與較快速高速公路車流分開的道路。
短程交通可以使用小型巴士或廂型車。沿高速公路平行設置服務道路會是更好的選擇，因為無論如何，重型車輛都會在高速公路上高速行駛。
服務道路沿主車道旁設置，可連接市場、社區及地方站點。如此一來，短程交通就有自己的路線，不必讓小型車輛與巴士、卡車爭道。
孟加拉乘客福利協會秘書長Md Mozammel Haque Chowdhury也指出，缺少專用服務車道及執法不力是問題所在。勞工代表同樣呼籲興建服務道路，並依三輪車政策草案辦理登記。
這些提案都指向幾項實際需求：可行的地方載客服務、與快速車流分開的路線、車輛登記及駕駛訓練。在米爾薩賴，改善迴轉設施能處理特定危險；在吉大港市區，安全穿越設施與連續人行道則能回應警方記錄的行人死亡問題。
執法仍是因應措施的一環。警方提到的政治干預，以及駕駛人繞過檢查站的情況，顯示禁令不能只靠偶爾開罰。對乘客與駕駛人而言，真正持久的改變，是能以可負擔的方式完成地方行程，不必駛入危險車流。
重點整理
- 孟加拉於2015年8月禁止三輪車及無動力車輛行駛於22條主要高速公路，此前法院已發布相關限制令。
- 吉大港周邊報導的六起車禍造成至少六人死亡、45人受傷。
- 警方及BRTA官員指出，政治壓力、人力不足，以及車輛從村道駛入，都是執法難題。
- 駕駛人表示，地方路線收入往往不足以支付成本；勞工代表則呼籲辦理車輛登記並設置獨立服務道路。
- 吉大港市在2020至2022年間共有263人死於道路事故，行人占56%。
- 建議措施包括使用更安全的車輛、訓練駕駛人、提供替代載客服務、設置服務道路及改善行人穿越設施。
