中國高鐵：工程奇蹟背負龐大債務
中國高鐵網絡象徵著中國快速現代化的進程與科技實力。不到二十年，中國便建成全球規模最大的高鐵系統，路網綿延近 5 萬公里，連結多數主要城市。如今，北京到上海搭乘高速列車只需四小時，新的磁浮列車原型車速度更已突破每小時 600 公里。然而，在亮麗的車站與屢創紀錄的列車背後，這套網絡正面臨日益沉重的財務挑戰，也令人質疑其長期永續性，以及是否應繼續擴建。
中國如何建成全球最大的高鐵網絡？
中國高鐵的建設於 2008 年正式展開，當年首條高速客運專線通車。此後，政府投入數兆元人民幣擴建路網；截至 2021 年，人口超過 50 萬的城市中，已有 93% 接入高鐵網絡。建設速度驚人：預計到 2025 年，路網里程將超過 5 萬公里，遠遠超過德國、日本與英國的高鐵里程總和。
這波擴張由經濟刺激、民族自豪感，以及展現中國科技實力的願望共同推動。政府視高鐵為提振內需、創造就業，並帶動較不富裕地區發展的途徑。各省政府為吸引投資、提高 GDP 數字而積極舉債興建新路線與車站，即使是在客運需求有限的偏遠地區也不例外。
中國採取了雄心勃勃的策略：先建設，再期待經濟成長與收入增加終能帶動客流。結果是，這套網絡既是工程奇蹟，也是日益沉重的財務負擔來源。
債務與獲利能力：表面下的裂痕
儘管在技術上取得成功，中國高鐵網絡的財務狀況卻陷入困境。營運公司中國國家鐵路集團表示，2023 年淨利潤為 33 億元人民幣（約 4.57 億美元），創下歷來最佳營運表現。然而，這項獲利與路網債務相比微不足道；截至 2024 年底，債務已達 6.2 兆元人民幣（近 8,600 億美元）。作為比較，高鐵擴建債務如今已超過陷入困境的房地產巨頭恒大集團。
路網收入大多來自客運票價，因為高速列車不適合運送貨物。然而，只有少數路線獲利，主要集中在北京至上海、廣州至深圳等富裕沿海地區。多數路線，尤其是內陸省份的路線，因載客率低、維護成本高而處於虧損。分析人士指出，截至 2023 年底，獲利路線僅占路網約 6%。
即使營運獲利，也未計入建設期間累積的龐大債務。台北中華經濟研究院助研究員王國臣解釋：「票價調漲只能增加一般收入，無法填補固定資產投資的赤字，這部分必須靠房地產來補足。然而，中國房市低迷，無法用來支撐高鐵。」
中國鐵路透過向國有銀行與券商發行債券，為擴建計畫融資，實際上讓政府得以舉債而不增加官方國債。這種「隱性債務」策略促成快速發展，但也代表財務風險分散在公部門各處，更難追蹤與管理。
票價調漲與社會影響
2024 年 6 月，中國鐵路宣布四條主要高鐵路線票價調漲 20% 至 40%，包括獲利的京廣線與滬昆線。這是路網啟用以來最大幅度的漲價，目的是抵銷營運成本上升，並補貼虧損路線。此舉也反映更廣泛的經濟壓力：在經濟放緩、房市降溫之際，地方政府收入縮減、債務增加。
票價調漲引發民眾批評，也令人憂心社會排除問題。商務旅客與白領工作者通常可向雇主申請核銷，較能承受漲價；但對許多一般民眾來說，高鐵愈來愈難以負擔。研究顯示，約四分之一民眾因收入偏低而不搭高鐵。春節等運輸尖峰期間，許多移工選擇速度較慢、票價較便宜的列車，因為高鐵票價可能相當於一至兩天的工資。
在抖音、微博等社群平台上，使用者紛紛表達不滿。一名網友寫道：「財富跟我一點關係也沒有，但所有苦難我都得一起承受。」從成都移居台灣的作家林琳指出：「工資下滑、日常用品愈來愈貴，漲價無異於雪上加霜。」
專家警告，票價調漲可能加劇社會排除：系統由公帑與貸款支撐，但只有較富裕的族群能負擔經常搭乘。政府陷入兩難：提高票價以改善財務狀況，可能使一般民眾負擔不起；維持低票價，則會延續虧損並推高債務。
為何有這麼多路線無法獲利？
中國高鐵網絡的財務困境，根源在於快速且受政治因素驅動的擴張。許多新路線與車站是作為刺激經濟方案的一環，興建於偏遠或人口稀少地區，幾乎未考量成本效益分析或長期需求。自 2010 年以來，已有 20 多座高鐵站因旅客流量低而關閉或閒置，內陸省份尤其如此。
高鐵的興建與維護成本高昂。每公里軌道造價為 1.2 億至 1.3 億元人民幣，接近傳統鐵路的三倍。基礎設施必須按照極為精確的標準維護，列車本身也需要頻繁且昂貴的保養。與傳統鐵路不同，高鐵無法運送貨物，收入來源因此僅限於客運票價。
北京交通大學教授趙堅解釋：「如果按照中央政府制定的標準評估，許多新建高鐵路線根本不該興建。」他補充說，作為製造業強國，中國需要更大的貨運能力，而高鐵無法提供這項能力。
政治目標往往凌駕於獲利考量之上。地方政府將高鐵視為促進經濟發展、推升房地產價值的方式，因而過度投資，並在交通不便或人口不足的地點興建車站。隨著房市崩跌，許多車站如今空無一人，地方政府也難以償還興建車站時借下的貸款。
比較與啟示：高鐵能否永續經營？
中國高鐵的經驗，為考慮興建類似建設的其他國家帶來重要啟示。以美國為例，高鐵計畫因成本高昂、載客量有限，以及環境效益存疑而受到批評。正如卡托研究所的分析指出，高鐵需要專用基礎設施，無法與貨運或其他用途共用，因此成本效益不如公路或傳統鐵路。
在中國，對高鐵的重視犧牲了傳統鐵路系統，影響國家的物流平衡。高鐵帶來了無可否認的社會與發展效益，包括連結偏遠地區、縮短交通時間，以及展現中國科技實力，但商業回報仍不明朗。只有最繁忙的路線能獲利，即使如此，預計也要數十年才能回收初期投資。
部分分析人士認為，評估高鐵網絡的價值，應著眼於社會效益，而非財務表現。高鐵改善了交通便利性、縮小區域差距，也帶來民族自豪感。然而，隨著債務攀升、經濟成長放緩，政府愈來愈有壓力，必須將財務永續性置於進一步擴建之前。
政府因應與未來展望
中國當局已注意到相關風險，開始收緊高鐵擴建計畫。據報導，國家主席習近平已下令停止興建不必要的新路線，並警告未完工的計畫可能進一步壓低房價，形成債務增加與設施閒置的惡性循環。政府也收緊新基礎建設計畫的核准標準，將重點放在經濟實力較強的地區，以及需求明確的計畫。
為改善財務狀況，中國鐵路調整班表、調降偏遠地區票價，並透過旗下子公司上市尋求民間投資。然而，這些措施不太可能大幅減輕債務負擔，也難以讓虧損路線轉為可行。改革建議包括進一步調漲票價、減少車站數量，以及改善治理，但這些措施在政治上敏感，實施也不容易。
儘管面臨這些挑戰，中國高鐵網絡仍在擴建，2025 年計畫再增建 2,600 公里軌道。政府希望增加客運與貨運量以提高收入，並透過將中國高鐵技術輸出海外開拓新機會。然而，根本問題依然存在：全球規模最大的高鐵系統能否達成財務永續，還是終將成為野心過大、代價高昂的象徵？
摘要
- 中國高鐵網絡規模居全球之冠，軌道里程近 5 萬公里，並計畫於 2025 年突破 5 萬公里。
- 路網債務不斷攀升，截至 2024 年底，總負債已達 6.2 兆元人民幣（約 8,600 億美元）。
- 只有少數路線獲利，主要集中在沿海城市；多數路線因載客率低、維護成本高而虧損。
- 近期票價調漲旨在抵銷成本上升，但可能使許多一般民眾無力搭乘高鐵，加劇社會排除。
- 偏遠地區許多車站使用率低或已遭廢棄，反映過度投資與受政治因素驅動的擴張。
- 政府正收緊新計畫核准並尋求改革，但財務永續仍遙不可及。
- 中國高鐵帶來社會與發展效益，但商業回報有限，也令人質疑大規模基礎建設投資的未來。
