11兆日圓造價背後的推升因素
根據東海旅客鐵道公司最新估算，日本東京至名古屋的新一代磁浮列車路線將耗資11兆日圓。預算幾乎是原先預估的5.52兆日圓的兩倍，也遠高於2021年公布的7.04兆日圓估算。公司表示，物價飆漲及工程規模龐大、施工難度高，是主要原因。隨著計畫時程最早延至2035年，預算也隨之上修。
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新估算反映約4兆日圓的追加支出。公司數據顯示，約2.3兆日圓用於因應材料與人事成本上升，另約1.2兆日圓則用於包含長距離山岳隧道在內的高難度施工區段。修訂後的規劃也編列經費，以因應未來通膨並進行設計調整，其中約4,000億日圓與隧道設計修訂有關。公司表示，這些估算是以暫定2035年通車作為計算基準。
在名古屋舉行的記者會上，JR東海社長丹羽俊介談到最新一波成本攀升及其對計畫造成的壓力。
他首先強調，經營團隊正因應預算增加，公司仍致力於實現計畫目標。
JR東海社長丹羽俊介：「我對工程成本增加一事深感重視。」
估算金額一路攀升
2021年的預算修訂已初步揭示推升成本的因素。品川與名古屋兩地車站的複雜工程占了很大一部分，因為必須在空間有限、交通繁忙的都會基礎設施下方及周邊開挖，且施工時段多半限於夜間。該次修訂也納入山梨磁浮列車試驗線測試後強化的地震因應措施，以及取得棄土處理場址、運送大量隧道挖掘土石的費用。路線將穿越南阿爾卑斯山下方的一段長距離隧道，地質條件也增加了施工難度。
時程延後與靜岡瓶頸
計畫通車時程已延後約8年，JR東海目前以最早2035年啟用為目標。公司將2035年定位為便於規劃的年份，而非確定的通車日期。這個年份反映了完成南阿爾卑斯山下方隧道工程所需的時間，也考量到施工團隊何時能全面進入靜岡縣一處關鍵路段仍不確定。
靜岡一直是這項計畫最難突破的瓶頸。地方政府尚未同意在一段約9公里、經過大井川源頭區域下方的路段施工。官員與居民擔心，深層隧道可能影響河川流量及當地水資源。在取得施工許可並於該路段開始鑽掘隧道前，關鍵路徑仍充滿變數。
靜岡的政治領導層雖已更迭，環評與協商程序仍在進行。JR東海表示，2035年是財務估算採用的年份，不應解讀為已確認的通車日期。公司必須協調隧道掘進、車站工程、系統安裝與認證等工作，才能達到營運條件。
磁浮列車如何運作
中央新幹線將採用超導磁浮技術，在日本稱為SCMaglev。列車不使用鋼輪行駛於鐵軌上，而是透過列車上的超導磁鐵與軌道內經特殊排列的線圈相互作用，產生浮力與推進力。列車在低速時以橡膠輪胎加速；時速達到約150公里後，磁力便會將列車抬升至離軌道約10公分，消除接觸，大幅降低機械摩擦。
這項技術可達到極高的巡航速度，並能快速加速。列車設計最高營運時速為505公里。L0系試驗列車曾於2015年創下時速603公里的世界紀錄。東京至名古屋車程預計約40分鐘，相較之下，目前最快的東海道新幹線列車約需1小時40分鐘。全長286公里的名古屋路線大部分將行經隧道，這種路線選擇可打造較筆直、耐災的軌道，並採用緩和曲線與穩定坡度，以符合極高速行駛及抗震安全需求。
隧道為何增加成本與複雜度
東京至名古屋路線約90%位於地下，其中包括一段穿越南阿爾卑斯山的深層隧道。預計有一段隧道長約25公里，最深處距地表約1,400公尺，在日本前所未見。上覆岩層壓力大、岩石品質變化不一、地下水管理，以及設置完善通風與緊急逃生設施的需求，都增加了技術風險。磁浮軌道還要求極嚴格的施工公差，並須在受限的地下空間中配置電力供應與控制系統，同時為棄土運出量身規劃施工流程。這些風險與作業安排會推升工期與成本，尤其是在山區及都會核心地帶掘進隧道時。
車站與沿線的工程挑戰
品川與名古屋車站工程是整個計畫中最複雜的土木工程之一。許多開挖作業必須直接在營運中的交通樞紐及人口稠密的街區下方進行。為降低干擾，施工團隊可作業的時段很短，往往只能在夜間施工。設備與材料必須經由狹窄的通道進出。JR東海將車站工程合約拆分，以管理風險並安排施工順序，但這些措施也增加了間接費用與預備金。
抗震設計也會增加成本。在山梨試驗路段進行振動測試，並於小牧研究中心展開研究後，公司強化了高架路段、車站箱體等結構的地震因應措施。加強補強、增設阻尼裝置，以及提高電力與控制系統的備援能力，都會推升預算，但對確保安全及強震後迅速恢復營運至關重要。
隧道挖掘土石也是一項主要成本來源。開挖會產生數百萬立方公尺的岩石與土方，必須運送、處理，並加以再利用或棄置。都會區與山谷可供暫置及運輸的空間有限。部分計畫將挖掘土石再利用於港口填海工程，包括橫濱新本牧碼頭相關工程；即使能再利用，運輸與處理仍是一筆可觀支出。
旅客與日本經濟可望獲得的效益
磁浮列車通車後，東京至名古屋的車程將縮短至約40分鐘。未來延伸至大阪後，日本兩大都會區之間的車程目標約為67分鐘。這樣的行車時間將改變一日往返行程、商務安排，以及人們能自在生活與工作的地點。新路線也將紓解東海道新幹線的運量；東海道新幹線是全球最繁忙的高速鐵路之一。若部分旅客改搭磁浮列車，將能釋出運能，增加傳統新幹線班次，並在天候或事故影響沿海路線時提升交通韌性。
預期這條路線也會吸引原本搭乘往返相同城市國內航線的旅客。尤其比較門到門的旅行時間時，列車可提供市中心到市中心的交通，省下轉往機場與安檢所耗時間。極高速行駛會提高每位旅客的能源消耗，但列車仍比飛機省能，尤其在中短程路線上更是如此。JR東海長期營運新幹線的經驗，至今已有60年未發生列車事故造成旅客死亡的紀錄，為安全樹立了高標準。磁浮列車的設計將達到或超越這項標準。
融資計畫
JR東海表示，可透過營運現金流與外部融資的組合支應增加後的預算。公司預計發行公司債並舉借貸款，同時維持財務穩定。內部預測採用約3%的假設利率。在營收方面，公司模型估算，通車後首個完整會計年度的營業收入約為1.64兆日圓，經常利益約650億日圓，長期未償債務則約為7.1兆日圓。這些數字以路線約於2035年開始營運為前提，而這仍是暫定假設。
票價與需求估算包含相較現行高速鐵路票價的小幅加價。規劃文件以東海道新幹線「希望號」對號座票價加收700日圓作為假設。模型預期，旅客將從航空運輸與現有新幹線轉搭磁浮列車。管理層表示，若在情勢變化下無法維持穩健營運與穩定配息，將調整施工速度。這顯示若經濟、成本或時程再次變動，公司會保留調整空間。
環境防護措施與地方疑慮
靜岡的環境爭議聚焦於大井川；這條河川是居民與農業的重要水源。在河川源頭區域下方深處開挖，可能導致施工期間及完工後地下水流入隧道。若河川流出量減少，可能影響水位。JR東海已提出緩解措施，包括封水技術、即時監測，以及在必要時回收並回補水源。公司也提出由獨立單位監督並公開資料的計畫。地方政府與社區仍在協商，尚未完全信任這些措施。
施工噪音、棄土處理與對山區生態系的影響也備受關注。公司考慮將挖掘土石再利用於港口與填海工程，以減少填埋量，這有助於降低都會區卡車交通與揚塵。選擇往內陸穿越山區的路線，目的是提高抵禦海嘯與沿海風暴的能力，但也讓更多工程進入敏感的高山環境。隨著施工推進，妥善安排工程階段、持續監測與透明報告，將是維持地方支持的關鍵。
計畫接下來的步驟
多個路段的隧道掘進與車站開挖仍在進行。主要工作包括在靜岡取得施工通道與許可、完成南阿爾卑斯山下方的深層隧道掘進，以及推進品川與名古屋複雜的地下工程。土木工程封閉並完成系統安裝後，公司將把電力、號誌與控制系統整合至L0系列列車組，接著在新主線進行長時間高速試運轉。之後還須取得安全認證並接受政府檢查，才會開始載客服務。
第一階段涵蓋東京至名古屋，規劃在相模原、甲府、飯田與中津川設站。名古屋段通車後，路線計畫延伸至大阪，並在三重與奈良增設車站。第二階段須另行進行環境審查、籌措經費並制定施工時程。目前，2035年是用於平衡財務與安排工程順序的年份；實際通車時間則取決於最困難的隧道及靜岡路段施工進度。
重點整理
- JR東海將中央新幹線磁浮列車預算上修至11兆日圓，幾乎是原估算的兩倍。
- 前一次成本估算是在2021年公布的7.04兆日圓，當時已因車站工程與抗震升級而上修。
- 目前還需要約4兆日圓，其中約2.3兆日圓用於材料與人事成本，約1.2兆日圓用於高難度施工。
- 公司暫以2035年作為規劃通車年份，但這並非確定的通車日期。
- 靜岡一段9公里路段的施工通道仍未獲同意，原因是外界擔心影響大井川水流。
- 東京至名古屋路線全長約286公里，約90%位於南阿爾卑斯山與都會區下方的隧道內。
- 計畫營運時速為505公里，東京至名古屋車程將縮短至約40分鐘。
- JR東海計畫以營運現金流及發行公司債、舉借貸款支應計畫，假設利率約為3%。
- 內部模型預估，通車後首個完整會計年度的營業收入約為1.64兆日圓。
- 票價規劃假設比現行「希望號」對號座票價高700日圓，預期旅客將從航空與東海道新幹線轉乘。
