印尼即將推動網約車重大改革
在一項由總統普拉博沃．蘇比安托審議中的總統令草案下，數百萬名印尼網約車司機可能很快就能享有大幅改善的財務與社會福利。這項規範草案代表政府迄今對印尼數位交通運輸業最重大的介入，可能重塑GoTo與Grab等大型平台的商業模式，同時為這個群島國家的零工工作者提供更完善的保障。
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這項總統令草案出爐之際，網約車平台與司機之間的緊張關係日益升高。司機已在全國各地發起抗議，要求提高報酬、改善工作條件，並肯定他們對印尼經濟的貢獻。研究機構Mordor Intelligence指出，2024年印尼占東協計程車市場的37%；這些監管變革可能對東南亞最大的網約車市場帶來深遠影響。
這些改革提案正值產業可能整併的關鍵時刻。印尼GoTo與總部位於新加坡的Grab傳出合併協商後，外界對司機福祉的憂慮加劇。批評者警告，合併可能造成市場支配地位，進而使勞工處於不利境地。這些規範提案將處理許多引發全國司機行動的核心不滿。
總統令草案主要內容
這項總統令草案最重要的內容，是將平台抽取的佣金上限，也就是每筆車資中由網約車平台留存的比例，從目前的20%降至10%。目前，印尼是東南亞唯一對兩輪網約車服務設有佣金上限的國家；若上限再下調，將進一步壓縮在當地營運的大型平台利潤空間。
根據交通部長令KP 1001/2022，平台目前最多可從每筆車資抽取20%佣金。這筆費用原用於支付應用程式使用、金流處理及平台提供的其他服務。但司機表示，平台有時會透過額外收費和促銷定價機制，扣除超過公開標示比例的金額，減少司機實際領取的收入。
總統令草案也將要求平台全額負擔司機的意外與身故保險。印尼網約車產業約有700萬名外送與載客服務工作者，這項義務每名司機每月可能讓業者支出約1美元，累計將形成可觀的年度成本。此外，平台也必須與工作者分攤健保、老年給付及退休金保費，進一步增加營運成本。
其他監管權限
除了財務規定，總統令也將授權政府檢視網約車業者與線上交通工作者之間的協議。這項監督機制將讓監管機關得以深入了解司機所受條款與條件，可能有助於處理不公平合約作法及費用結構不透明等疑慮。
草案也明文保障工作者組織工會的權利，回應零工工作者長期以來難以在數位經濟中有效組織的問題。這項規定可能促進集體協商，讓司機在與平台議價時擁有更大籌碼，並有望改變產業內的權力關係。
這些規範提案的適用範圍不只涵蓋傳統網約車服務，也將延伸至香港物流業者Lalamove，以及在香港交易所上市的J&T Express等即時物流公司。擴大適用範圍，反映外送服務在印尼數位經濟中的重要性日益提高，也顯示零工產業不同領域的工作者面臨相似挑戰。
改革背後的政治動因
這些規範提案選在此時提出並非偶然。普拉博沃總統面臨回應司機訴求的重大壓力，尤其是司機參與8月由學生帶頭的大規模抗議，展現出這個產業勞動力的政治影響力。這些抗議讓數百萬依靠零工維生的印尼人所面臨的不穩定工作條件受到關注。
政府對安撫司機的訴求格外敏感。總統發言人普拉塞蒂約．哈迪稱司機是「經濟英雄」。這番說法反映政府認知到網約車服務的經濟重要性，以及支撐這些服務的工作者日益增長的政治影響力。
新加坡ISEAS—尤索夫伊薩東南亞研究院資深研究員西瓦格．達爾馬．內加拉指出，摩托車計程車司機已成為愈來愈受矚目的政治力量，多次為佣金比例與權益發起抗議，並讓大眾高度關注他們的不滿。8月抗議期間一名摩托車計程車騎士死亡，更大幅提高外界對零工工作者脆弱處境的關注，也可能加劇政府迫切保障勞工的政治壓力。
司機近期動員
這項總統令草案是在印尼網約車司機一連串協同行動後提出。2025年5月，數千名司機在全國發起為期24小時的「停接單」罷工，關閉應用程式，並聚集在雅加達、泗水、萬隆與日惹等主要城市。工會領袖表示，預計有超過2.5萬名汽車與機車服務司機參與示威。
抗議期間，司機舉著寫有「別貪心，應用程式業者抽10%就夠了」的標語牌，並高喊「網約車司機團結起來就不會被擊敗」。示威者提出五項主要訴求：通過《線上交通法》、將佣金降至10%、規範食品與貨物配送費率、稽查應用程式業者，以及廢除要求司機額外付費以提高演算法派單優先順序的會員方案。
印尼加爾達協會（Garda Indonesia）總主席拉登．伊貢．維卡克索諾強調，這些訴求是向交通部與普拉博沃總統提出。他表示，現行規範不足，因為缺乏執行機制；現有部長令「若應用程式業者違規，無論在民事或刑事方面，都無法依法約束他們」。
產業反應與經濟疑慮
產業代表對這些變革提案能否持續推行表達嚴重疑慮。一名看過草案的業界人士告訴路透社：「業界多數業者無法承受這些變革。」他特別指出，保險要求恐導致平台年度支出暴增。
另一名熟悉提案的人士警告，平台負擔的保費成本可能壓縮利潤，也會減少平台能容納的司機人數。這可能反而減少工作者的收入機會，形成一種矛盾：原本為保障司機而制定的規範，可能無意間限制他們工作的機會。
多年來，網約車業者一直反對將傳統僱員福利延伸至司機，主張零工工作者是獨立承攬人，而非全職員工。這種分類讓平台得以避開僱員福利相關成本，同時保有勞動力調度的彈性。總統令草案要求提供通常與正式僱傭關係相關的福利，將挑戰這種模式。
平台則為現行佣金制度辯護，稱其為維持營運所必需。Gojek公共政策主管阿德．穆爾亞告訴法新社，將法定20%佣金調降「不是可行的解決方案」，因為這些費用用於資助支持司機的措施。Grab Indonesia公共事務主管蒂爾扎．穆努薩米也表示，Grab的佣金制度是維持服務品質的「必要條件」，並警告大幅調降可能危及支撐數百萬人生計的生態系永續發展。
平台對營運成本的看法
網約車業者主張，佣金不只用來支應平台利潤。他們表示，這些費用還用於技術開發、為司機與乘客投保第三方保險，以及各種支援計畫，例如替司機免費更換機油與輪胎。Gojek Indonesia總裁凱薩琳．欣德拉．蘇查約警告，若佣金降至10%，公司可能無法再補貼促銷折扣，反而適得其反，導致交易總量下滑，實際上降低司機總收入。
這些看法凸顯平台與司機對雙方關係存在根本分歧。業者將商業模式視為平衡所有參與者利益的生態系，司機則往往認為自己承擔的風險過多，所得報酬與保障卻不足。這種矛盾助長了要求加強監管的聲浪。
司機觀點與工作條件
對數百萬印尼人而言，網約車工作在失業與就業不足問題嚴重的國家提供重要收入。然而，司機表示，近年來競爭加劇、演算法管理方式改變及營運成本上升，導致收入下滑。Fairwork研究人員證實，印尼網約車司機如今常常連每天完成4至5趟行程都很困難；2020年前則可完成每天5至10趟。許多人因此被迫延長工時以維持收入。
司機調查顯示，典型的日收入平均僅有10萬至15萬印尼盾（6至10美元），工作時間則長達10至12小時。扣除燃油、維修、稅金與平台佣金後，許多司機表示只能勉強糊口。根據產業調查，近70%的司機每天工作超過8小時，近80%每週工作六至七天。
司機尤其不滿不透明的演算法系統，認為這些系統壓低了收入。相關作法包括固定費率方案、雙重派單，以及司機聲稱缺乏妥善說明、且一再使工作者處於不利地位的行程優先排序功能。一名罷工司機指出，許多同業「因為得拚命追收入而發生事故」，暗示微薄報酬迫使司機冒險或在不安全的時段工作。
目前的監管架構已證明不足以處理這些疑慮。印尼現行線上交通服務規範依據的是部長令，而非完整立法。交通部2017年發布的部長令訂定基本規範，卻在勞工保障方面留下重大缺口。根據第22/2009號法律，機車不能被歸類為公共運輸工具，形成法律灰色地帶，使平台得以在不受傳統交通運輸規範約束的情況下營運，司機也因此無法享有交通運輸工作者通常具備的保障。
區域與全球脈絡
印尼並非唯一面臨如何規範零工經濟、保障數位平台工作者的國家。世界各國正制定不同做法，在工作彈性與勞工保障之間取得平衡；印尼在完善監管架構時，也可從這些實驗中汲取經驗。
新加坡對線上計程車司機的規範相當完整。政府要求司機完成安全訓練並通過體檢後，取得職業執照。陸路交通管理局實施配額制度，限制網約車數量，避免市場飽和。工作意外保險為強制項目，Grab已與Futuready Insurance合作提供相關保障。不過，生活成本高昂仍是司機的沉重負擔，最低收入保障尚未成為政策重點。
馬來西亞透過2010年《陸路公共交通法》建立法律架構，由陸路公共交通機構（APAD）主管。司機必須持有公共服務車輛（PSV）執照，車輛也必須登記在法人或合作社名下。政府提供減稅等誘因，鼓勵企業聘用年長司機。然而，實地監督不力，使許多司機在官方制度之外營運，缺乏足夠保障。
越南則採取不同做法，透過第10/2020/ND-CP號法令，強調將司機納入合作社等法人組織的重要性。當地電動計程車業者Xanh SM已成為提供訓練與保險給合作司機的案例。儘管採取這些措施，平台競爭激烈與市場飽和仍迫使許多司機每天工作超過15小時才能賺取足以維生的收入，形成批評者所稱的新型經濟剝削。
這些區域做法的共同點，包括要求司機取得執照、車輛符合標準，以及提供某種形式的保險保障。然而，最低收入保障、工時上限，以及防止帳號遭單方面停用等經濟福祉面向，尚未成為多數監管架構的首要優先事項。這項缺口是印尼總統令草案有望領先區域趨勢、而非追隨其他國家的關鍵領域。
立法進展與未來方向
總統令草案並非影響印尼網約車產業的唯一監管進展。國會（DPR）正準備草擬一部專門規範線上交通服務的法律，目標是建立有別於現行交通與道路運輸規範的完整法律架構。
國會基礎建設與交通第五委員會主席拉薩魯斯表示，即將提出的立法將為線上交通平台建立獨立的法律依據，與一般交通運輸法規分開討論。這項議題涉及多個委員會，反映線上交通全面監管的範圍廣泛，且需要多個機關共同監督。拉薩魯斯強調，「每一條、每一款都會與所有線上交通司機討論和諮詢，不會只圖利單一群體。」
在立法程序進行之際，總統令草案提供了更迅速採取行動的途徑。相較於通過完整立法所需的漫長程序，印尼總統令能以較快速度實施，讓政府在制定長期監管架構的同時，先處理迫切問題。
國會第五委員會委員阿迪安．納皮圖普魯透露，目前有些網約車公司透過額外收費，從司機收入中扣除30%至50%；他認為這些收費缺乏明確法律依據。他估算，若僅將配送服務費乘以使用平台的420萬名賣家，業者每天的收入就可能高達920億印尼盾（600萬美元）。這些數字顯示，相關經濟利益規模龐大，監管變革可能對工作者與企業造成重大影響。
挑戰與考量
印尼推進這些監管措施之際，有幾項挑戰與考量將左右最終成效。要在保障工作者與維持平台營運環境永續之間取得適當平衡，需要審慎調整，並持續檢討。
確保新規範獲得遵守，是一大挑戰。雖然部長令已將佣金上限定為20%，司機卻表示平台經常透過額外費用與複雜定價機制規避限制。政府檢視公司與司機協議並取得稽查權，或可協助處理這個問題，但要有效執法，仍須投入足夠資源並具備相應監管能力。
演算法透明度也是一項重大挑戰。司機一再抱怨不透明的系統，這些系統決定從車資定價到行程分配等各種事項，卻缺乏清楚說明。總統令草案賦予政府檢視協議的權限，或許能處理部分疑慮；但要實現有意義的透明度，可能需要制定更具體的技術規範，超出總統令通常涵蓋的範圍。
司機身分的分類仍是根本性的法律問題。總統令草案雖將提供許多通常與僱傭關係相關的福利，卻似乎不會將司機重新歸類為僱員。這種混合模式，也就是在不正式改變僱傭身分的情況下擴大保障，可能創造一種新型工作者身分，其權利介於傳統僱員與獨立承攬人之間。這種創新做法或能為其他同樣面臨數位經濟相關問題的國家提供出路。
落實方面的挑戰也不容小覷。印尼幅員遼闊，政府架構分權，國家層級通過的規範必須由地方政府在數千座島嶼上執行，而各地的能力與優先事項不盡相同。要確保新規範一致落實，必須由中央部會、地方政府協調，並可能成立專責的新監管機構。
未來展望
這項總統令提案是保障印尼網約車司機權益的重要一步。這些司機已成為城市交通與整體經濟不可或缺的一環。不過，最終影響將取決於多項因素，包括規範定案後的內容、執行成效，以及網約車平台的反應。
若能有效落實，這些規範可讓印尼成為新興經濟體中保障零工工作者的先驅。印尼的做法或能為其他國家提供寶貴經驗，協助它們在規範數位平台工作時，兼顧勞工保障與零工經濟對工作者及消費者的吸引力：彈性。
對司機而言，這些規範可能帶來期待已久的保障與穩定，讓原本不穩定的零工轉變為更可持續的生計。降低佣金可立即增加實領收入，強制保險與社會安全提撥則能建立目前多數工作者所欠缺的安全網。
對平台而言，這些規範將要求業者大幅調整商業模式與營運方式。企業可能需要重新檢討定價策略、提高其他領域的效率以維持獲利，或開發新的收入來源，抵銷司機福利增加所帶來的成本。GoTo與Grab可能合併，將讓這些公司如何適應新的監管環境更加複雜。
對消費者而言，短期影響可能包括平台將增加的成本轉嫁給乘客，導致價格上漲。但長期來看，效益可能是建立更穩定、可持續的交通運輸生態系，讓專業司機有能力維護車輛並提供優質服務。
這些監管措施能否成功，最終取決於政府是否能有效落實，同時促進數位經濟持續創新。印尼如何在保障勞工與維持企業永續之間取得平衡，將受到其他面臨相似挑戰、需要規範快速演變的零工經濟的國家密切關注。
重點整理
- 普拉博沃．蘇比安托總統正審議一項總統令草案，擬將網約車佣金上限從20%降至10%
- 平台必須全額負擔約700萬名司機的意外與身故保險
- 總統令將要求公司與工作者分攤健保、老年給付及退休金保費
- 政府將取得檢視平台與司機協議的權限
- 規範將保障工作者組織工會及進行集體協商的權利
- 規範適用範圍將從網約車延伸至Lalamove與J&T Express等物流業者
- 業界人士警告，多數平台無法承受成本增加
- 這些改革是在司機大規模抗議、產業政治壓力升高後提出
- 截至2024年，印尼以37%的市占率居東協計程車市場之首
- 總統令草案出爐之際，外界正關注GoTo與Grab可能合併
