50 天航程考驗釜山的北極雄心
10 月 11 日上午 8 時 24 分，PanStar Acro 抵達釜山港自城台碼頭，完成南韓首趟經北極前往歐洲的商業貨櫃船往返航程。這艘載運量 2,758 TEU 的船舶於 8 月 22 日啟航，在海上航行 50 天，途中停靠英國費利克斯托、荷蘭鹿特丹及波蘭格但斯克，之後沿俄羅斯北岸返航。
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這次試航為政府尋求在 2030 年前開闢定期北極航線帶來具體成果：從釜山到鹿特丹約需 22 天，相較之下，據報經蘇伊士運河需 30 至 34 天。但試航也凸顯，完成一次航程與建立可靠的航運業務之間仍有差距。船舶比原訂 10 月 5 日返抵的日期晚了 6 天，且據報貨運量數字不一，也低於營運商設定的出發目標。
載明年份的報導將航程完成日期定為 2026 年 10 月 11 日。南韓海洋水產部表示，船舶已平安返航；各方對航程的報導也未提及重大事故。這項成就指的是南韓貨櫃船完成商業往返航程，而非南韓首艘任何類型的船舶航行北極水域。
總統李在明已將這條航線納入計畫，目標是把釜山及東南部地區發展為南部海洋首都圈。這項雄心能否轉化為定期航線，將取決於貨運需求、海冰狀況、營運成本，以及沿俄羅斯海岸航行所涉及的政治風險。
航程如何進行
PanStar Acro 的行程不只是測試兩港之間的直達航線。它穿越北極水域、停靠三個歐洲目的地，再循北方航線返回南韓。南韓先前也曾有船舶航行北極，例如 2013 年的散裝貨輪航程；但這次試航透過停靠歐洲主要港口，檢驗的是貨櫃航運。
據報行程如下：
- 8 月 22 日：船舶自釜山新港啟航前往歐洲。
- 8 月 31 日：進入北極海，航經楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海及巴倫支海等海域。
- 9 月 12 日：停靠首個歐洲目的地費利克斯托。
- 9 月 13 日：停靠鹿特丹。
- 9 月 18 日：停靠格但斯克，隨後經北極返航。
- 10 月 5 日：原訂返航日期。
- 10 月 11 日：船舶停靠釜山自城台碼頭。
- 10 月 13 日：海洋水產部預定在釜山港舉行歡迎儀式。
有一則報導指出，船舶未由破冰船護航，並在楚科奇海遭遇輕微天候及海冰延誤。這與航程順利完成、未發生重大事故的說法一致，但無法據此判定 6 天延誤有多少是海冰、天候或行程其他環節所致。
較短航程實際說明了什麼
最有力的比較是據報釜山至鹿特丹的航程：經北極約需 22 天，經蘇伊士運河則需 30 至 34 天。這代表可節省 8 至 12 天，約為傳統航程時間的 27% 至 35%。這些數字支持當局的估計，即北方航線可將一般航程縮短約三分之一。
南韓總統李在明在社群媒體發文，形容節省的航行時間：
「與經蘇伊士運河的傳統航線相比，單程航行時間縮短了 10 天」。
據報，釜山經北極前往鹿特丹的航線，也比蘇伊士航線短約 7,000 公里，距離縮短約 35%。航程較短，可讓貨物更早送達客戶手中，也能減少船舶行駛距離。
但不應將這些優勢與已證實的整體運輸成本下降混為一談。燃油消耗不只取決於距離，也受營運條件影響；保險、專業船員及可能需要的支援都會增加其他成本。22 天的航程也只計算單程，不包括多次停港及返航在內的完整 50 天行程。
貨運量數字不一，但都低於目標
PanStar 原本希望在出發前取得約 1,300 TEU 的貨物。TEU 是 20 呎標準貨櫃的計量單位。一個 40 呎貨櫃相當於兩 TEU，因此這個數字不一定等於船上個別貨櫃的數量。
報導對實際載運貨量說法不一。一組報導指出貨量為 737 TEU，另載有空貨櫃；另一組則稱貨量為 837 TEU，主要是化學產品及中古車。兩者相差 100 TEU，報導未說明差異是源自不同計算方式，還是其他原因。
若以 737 TEU 計算，貨量約達目標的 57%；若以 837 TEU 計算，則約為 64%。無論採用哪一個數字，實際據報裝載的貨量都遠低於原先尋求的數量。
以船舶標稱載運量 2,758 TEU 計算，上述貨量約占 27% 或 30%。這只是貨量與載運量的比較，並非對實際艙位占用情況的完整測量，因為船上也載有空貨櫃，但其數量未公布。因此，這次試航證明貨物可以經這條航線運輸，卻未能證明需求足以支撐定期航線。
可靠性與速度同樣重要
延誤 6 天是評估商業可行性時的關鍵因素。貨櫃航運連結工廠、倉庫、港口及後續運輸，都仰賴預期抵達日期安排。航程快速固然有價值，但客戶也需要能夠反覆採用、時程穩定的服務。
北方航道沿俄羅斯北極海岸延伸，通常在較溫暖的月份海冰消退後較容易通行。但海況仍難以預測，有些船舶需要破冰船協助。8 月至 10 月的航程成功完成，並不能證明同一艘船全年都能維持相同時程。
為避開海冰而降低航速，可能影響航行時間及成本。航行季節受限也帶來另一項規劃難題：在北方航道無法通行或不適合航行的月份，營運商必須決定船舶該部署何處。
據報，此次航程未由破冰船護航，這提供了有用的營運經驗，但不能據此認定未來航線也能一直如此。不同的海冰條件可能改變所需的支援。若要定期營運，就必須為艱難航程與順利航程都訂出可行時程。
航線較短，每個貨櫃的成本仍可能較高
PanStar Acro 的規模小於主要亞洲至歐洲航線常用的船舶；那些航線的貨櫃船載運量可達 20,000 TEU 或以上。20,000 TEU 的船舶標稱載運量是這艘 2,758 TEU 試航船的 7 倍以上。
船舶規模之所以重要，是因為大型船舶能把營運費用分攤到更多貨櫃上。部分北極航段受水深與海冰條件限制，可能限制可通行船舶的大小。航程較短，不代表就能自動抵銷載貨量較少的影響。
這條航線可供停靠、且能提供足夠貨源的中途港較少，無法沿用既有航線相同的營運模式。因此，除了船舶大小與航班頻率，確保往返兩個方向都有穩定貨量，也是挑戰之一。
評估時也必須計入保險費、惡劣條件下額外的燃油消耗，以及專業人員的費用。極地航行需要受過訓練的船員，能判斷海冰、應對快速變化的天候並處理緊急狀況。過去南韓國內北極航運不普遍，對這類技能的需求因此有限。
政府著重於營運條件的建立與未來市場的發展，而非只看眼前獲利。民間航運公司仍須取得足以支付成本的營收。一個可能的市場，是貨主願意多付費以縮短運送時間；但這次試航尚未證明這類需求的規模。
俄羅斯帶來另一項政治風險
這條航線的地理位置使俄羅斯成為南韓航運計畫的一部分。首爾就此次航程與莫斯科進行協商，包括船舶遇上受困海冰等問題時的支援安排。
這類實務協調可能與西方盟友產生摩擦。盟友正因俄羅斯對烏克蘭開戰而尋求孤立俄羅斯。相關報導指出此行存在制裁風險，但未證明此次航程違反制裁，也未描述任何特定的違禁交易。
這項區別很重要。航經俄羅斯北極水域、討論緊急支援，以及違反制裁措施，並非可以互換的行為。若要評估法律風險，必須掌握相關組織、款項及服務的細節，而目前並未公布這些資訊。
紅海及蘇伊士走廊的航運受干擾之際，南韓也在尋求替代航線。報導將這種不確定性與中東衝突連結，包括美國與以色列對伊朗的空襲。北極航線提供不同的地理路徑，卻無法消除政治風險，而是改變了航程所仰賴的國家及營運安排。
環境疑慮使航運業看法分歧
北極海冰消退，讓北方水域在較長期間內可以通航，南韓希望把握的機會由此而生。環保倡議人士警告，商業航運擴大可能危及北極生態系統，並加劇海冰消退。
大型貨櫃航運公司達飛海運（CMA CGM）、地中海航運公司（MSC）及赫伯羅特（Hapag Lloyd）已承諾避開北極航線，理由是環境疑慮。這些公司的立場顯示，航道能夠通行，不代表整個產業都會接受它作為選項。
在某些條件下，較短的航行距離可能降低燃油需求，但相關報導並未公布此次試航的燃油消耗及環境影響結果。單憑距離，還不足以判定這項服務對環境的整體影響。
李在明的發言肯定了這次航程帶來的營運經驗與經濟潛力，卻未觸及環境方面的反對意見。因此，這些疑慮仍有別於政府的商業評估，並未因船舶平安返航而獲得解決。
政府接下來將評估什麼
海洋水產部計畫分析航程距離、路線、航行時間、燃油消耗及物流成本。該部打算於翌月公布經濟評估；依據報導所述的 10 月時間順序，即為 11 月。公布日期尚未確定。
這項評估是下一個重要檢視點，有助於判斷較短航程能否在實際運輸成本上具備競爭力，而不只是距離較短、航行時間較快。據報的時程延誤及貨量不足，也與服務能否定期營運息息相關。
李在明表示，這次試航除了航程更快，也累積了經驗並取得航行資料：
這也讓我們在極地水域操作南韓貨櫃船，累積寶貴經驗並蒐集航行資料，
海洋水產部長黃鐘宇也表示，累積的極地營運數據與經驗將為商業發展奠定基礎。政府明訂的計畫是在 2030 年前開闢定期航線，並於 2035 年前逐步使用更大型的貨櫃船。
這些日期是發展目標，並不代表商業可行的服務已經到位。報導未說明未來的航班頻率、運價、承諾貨量，或北極海況容許通行的船舶大小。對釜山而言，這次試航證明有機會建立更快速的歐洲連結。接下來要證明的是，這條航線能在政治與環境限制下保持可靠、具競爭力並獲得接受。
重點整理
- PanStar Acro 完成從釜山前往歐洲的 50 天商業北極往返航程，並於 10 月 11 日返抵。
- 釜山至鹿特丹經北極約需 22 天，經蘇伊士運河則需 30 至 34 天。
- 船舶比原訂日期晚 6 天返航，未傳出重大事故。
- 報導所列貨運量分別為 737 與 837 TEU，兩者皆低於約 1,300 TEU 的目標。
- 海冰狀況、船舶大小、保險、船員成本及與俄羅斯的協調，仍是商業與政治方面的疑慮。
- 海洋水產部計畫於 11 月公布經濟評估，並以 2030 年開闢定期航線、2035 年使用更大型船舶為目標。
