31項核准計畫中有23項未達經濟效益基準
南韓核准了23項大型公共建設計畫，預估總成本達28兆5,760億韓元，儘管評估顯示，這些計畫預期帶來的經濟效益低於成本。根據歸於企劃預算部的數據，2025年1月至2026年6月間，通過初步可行性調查的31項計畫中，有74.2%屬於這類計畫。
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預期效益不到成本一半的6項計畫中，也有5項通過。這5項計畫總成本為12兆4,915億韓元，包括寧越－三陟高速公路，以及三陟－江陵鐵路升級工程。
這些核准案出爐之際，南韓正提高對首都圈以外地區發展的重視。2026年5月修訂評估指引後，人口減少地區的建設計畫，其經濟效益權重進一步降低，區域成長的權重則提高。
核心問題在於，對於衡量出的經濟效益偏低、但可能有助於更廣泛區域目標的計畫，政府應投入多少公共資金。道路和鐵路能改善交通可及性、支持地方發展；興建這些設施也會占用資金，使其無法用於其他公共需求。
效益成本比能告訴讀者什麼
效益成本比通常簡稱B/C，用來比較計畫預估的經濟效益與成本。比值為1代表兩者相等；低於1則表示評估計入的效益小於成本。
比值0.5代表每100韓元的預估經濟成本，對應50韓元的預估效益。這些效益可包括旅客節省的時間等收益，而非透過收取通行費或票價取得的金額。這項比值衡量的是經濟價值；營運者的收入與支出則另行評估。
南韓的審查制度也會考量政策目標與區域發展。因此，若計畫在評估其他部分獲得足夠支持，即使B/C低於1，仍可能通過。近期核准結果顯示，透過這條途徑可以推動多大規模的支出。
兩項交通計畫凸顯支出規模
寧越－三陟高速公路預估成本為5兆6,167億韓元，B/C為0.27。簡單來說，評估認定每100韓元經濟成本僅對應27韓元的衡量效益。
三陟－江陵鐵路升級工程預估成本為1兆1,507億韓元，B/C為0.4，相當於每100韓元經濟成本對應40韓元的衡量效益。
兩項計畫合計為6兆7,674億韓元，約占5項獲准且B/C低於0.5計畫總額12兆4,915億韓元的54.2%。而這5項計畫的金額，約占23項效益低於成本的核准計畫總支出的43.7%。
其他未達經濟效益基準的類別，通過率也普遍偏高。B/C介於0.5至未滿0.8的計畫，通過率為66.7%；介於0.8至未滿1的計畫，通過率為83.3%，與低於0.5的計畫相同。
審查決策如何形成
韓國財政公務院（KIPF）在其可行性調查指南中說明，初步調查會在重大預算承諾之前審查提案，目的在於避免浪費，並協助政府公平、透明地排列新投資的優先順序。
根據指南所述架構，韓國財政公務院與韓國開發研究院（KDI）依經濟財政部長要求進行調查。研究人員評估經濟效益、政策考量與均衡區域發展，再由委員會透過名為「分析層級程序」（AHP）的方法整合結果，為不同決策標準分配權重。
官方資格門檻為計畫總成本至少500億韓元，且中央政府補助至少300億韓元。韓文金額分別為500億韓元和300億韓元，換算後即為上述數字。
調查也會檢視替代方案、適當的計畫規模與時程。財政事業評估委員會審議後，由財政部長將結果通知主管部會，作為預算與基金規劃的參考。
區域發展權重提高
南韓在文在寅總統任內於2019年調整評估權重。首都圈以外的建設計畫，其經濟評估權重從35–50%降至30–45%；區域發展權重則從25–35%升至30–40%。
政府的2019年改革說明指出，修訂後的指引於當年5月1日生效。新制區分首都圈與其他地區的評估方式，並將區域落後的處理方式從加分與扣分並行，改為僅加分。
改革也擴大政策評估範圍，納入就業、生活條件、環境影響與安全。公共服務可及性、健康與日常生活改善，以及災害應變能力，都成為明確考量項目。融資風險與營運費用難以負擔的問題，也納入評估架構。
2026年5月再度修訂後，人口減少地區建設計畫的經濟評估權重從30–45%降至25–40%，區域成長權重則從30–40%升至35–45%。兩個區間的上下限都調整了5個百分點。
修訂後的評估方式會考量地方歷史、文化與觀光資源及其長期帶動成長的潛力，同時納入區域弱勢與經濟影響。即使當前需求有限，評估人員也有更大空間重視一地未來的發展潛力。
通過率先升後降
部會數據顯示，2024年接受B/C評估的14項計畫中，有10項通過，通過率為71.4%。2025年則有30項計畫中的25項通過，通過率升至83.3%，增加11.9個百分點。
2026年上半年，8項計畫中有6項通過，通過率為75%，低於2025年，但仍高於2024年。2025年1月至2026年6月的年度數據合計顯示，38項受評計畫中有31項核准。
主要變革與結果依序如下：
- 2019年5月1日：修訂指引生效，提高首都圈以外地區發展在評估中的影響力。
- 2024年：14項接受B/C評估的計畫中，10項通過。
- 2025年：30項計畫中有25項通過。
- 2026年5月：政府修訂人口減少地區建設計畫的評估權重。
- 2026年1月至6月：8項計畫中有6項通過，使2025年1月以來的核准計畫累計達31項。
過往研究顯示審查如何節省支出
中央大學的朴昌均（音譯）在KDI刊載的量化績效評估中，檢視1999年至2013年間受評的576項計畫，其中204項被判定不可行。
研究指出，45.6%的計畫通過經濟效益成本測試，64.6%通過範圍更廣的可行性評估。依研究所述架構，AHP分數達0.5以上，計畫便通過綜合評估。因此，早在近期指引修訂前，政策與區域考量就已發揮重要作用。
朴昌均估算，依採用的計算方式不同，審查可節省提案成本的38.8%至39.2%。這些歷史研究結果凸顯制度變動對納稅人的重要性：駁回或縮減提案，可在動工前避免投入大筆資金。
研究也檢視未通過經濟測試、但通過綜合評估的案例。計畫與研究團隊的特徵通常無法充分解釋這類結果，不過研究主持人若隸屬KDI，出現此種結果的機率較低。該研究涵蓋的期間與計畫組成，和近期核准數據有所不同。
預測的不確定性增添另一項預算風險
一項2024年不確定性研究檢視另一項制度弱點：經濟預測的精確程度，可能高於底層估算實際所能支持的程度。研究記錄了南韓自1999年引入制度至2021年間進行的767項初步可行性調查。
研究人員以一項道路計畫為案例，並參考過往預測準確度，估算交通量、效益與成本可能落在的範圍。在該案例中，效益高於預測值的機率為19.5%；成本低於預測值90%的機率為25.6%。
該計畫原先預測的B/C為1.0。納入不確定性後，估計B/C超過1.0的機率為4.8%。這些百分比反映的是該案例計畫的模型推估結果。
研究人員建議，應運用過往預測準確度的證據，而非依賴單一預測值。對預算決策而言，呈現各種可能結果的範圍，有助於判斷提案是否需要調整設計、縮小規模，或改採其他方案，以強化經濟效益論據。
更廣泛的政策目標由誰承擔成本？
韓國公共財政學會會長金宇澈警告，若提高政策判斷的權重，可能削弱初步可行性調查的約束力。他如此說明這套制度的把關作用：
初步可行性調查是篩除經濟效益偏低的基礎建設投資的重要制度。
金宇澈也警告，若持續提高區域與政治考量的比重，可能帶來影響：
如果均衡區域發展等政治判斷的權重持續提高，財政投資效率可能下降，初步可行性調查制度本身也可能失去作用。
人口減少地區的居民，可能因獲得區域評分較高的計畫而改善交通可及性，並迎來新機會。國家預算必須承擔建設支出，計畫規劃者也必須處理融資與未來營運需求。提高區域目標的影響力，將改變哪些效益足以支持這些支出承諾。
韓國財政公務院的架構規定，計畫在執行期間符合特定條件時，可重新進行可行性評估，目的是停止欠缺正當性的工程或不必要的成本增加。即使獲豁免初步調查，計畫仍須接受規劃審查，包括融資、未來財政需求、成本、效益與有效替代方案。
近期數據列出計畫成本與經濟比率，但未提供兩項交通計畫的開工或完工日期。眼前的預算問題在於核准承諾的規模：這18個月內核准的計畫近四分之三，其衡量效益低於成本；而評估規則如今更重視人口流失地區的區域成長。
重點整理
- 2025年1月至2026年6月核准的31項計畫中，有23項預期經濟效益低於成本。
- 這23項計畫預估總成本為28兆5,760億韓元。
- B/C低於0.5的6項計畫中有5項通過，涉及金額12兆4,915億韓元。
- 寧越－三陟高速公路的B/C為0.27；三陟－江陵鐵路升級工程的B/C為0.4。
- 2026年5月修訂指引後，人口減少地區建設計畫的經濟評估權重降低，區域成長權重提高。
- 過往研究顯示審查可大幅節省支出；2024年研究則建議將預測不確定性納入考量。
