公車專用廊道改建為公路
孟加拉政府已決定拆除達卡—加濟布爾公車捷運（BRT）廊道上的車站及車道分隔設施，並將這條長20.5公里的路廊改建為雙向各三線的公路。政府至今已支出約281.1億塔卡，但這項基礎設施原本要提供的專用公車服務，始終未曾啟用。
目錄
內閣於10月18日在總理塔里克．拉赫曼主持的會議中批准這項變更。公路運輸與公路部門於10月19日發函，指示相關機關開始執行決定，包括將兩座雙線陸橋拓寬為四線。
政府也計畫解散負責營運這項服務的達卡公車捷運股份有限公司，並將其業務移交公路局。正式結束營運前，須與開發夥伴協商，並處理法律及合約事宜。
這項決定改變了這條路廊的用途。路廊從加濟布爾的希巴里延伸至達卡的沙阿賈拉勒國際機場。政府不再預留路面空間，讓公車載著乘客越過車流排隊路段，而是打算讓一般車流使用這些空間。
交通專家看法分歧。孟加拉工程與科技大學（BUET）審查小組以設計缺失及公車廊道用途有限為由，建議將既有設施改作改善後的公路。孟加拉規劃師學會和加濟布爾民間團體則希望完成公車計畫，認為拆除設施會浪費公帑，也讓通勤者在忍受多年施工後仍等不到服務。
政府下達的指示
公路運輸與公路部門副秘書塔斯莉瑪．艾哈邁德．波莉於10月19日簽署的指示，列出實體工程變更及行政措施。公車車站和分隔專用車道的設施將拆除，兩座狹窄陸橋則將拓寬。
相關機關須在15天內提交初步進度報告，並於工程完成前在每月3日前進一步回報。這些是進度回報期限。政府尚未公布公路改建工程的完工日期，也未揭露核定的改建預算。
這項決定公開時，並非所有地方機關都已收到執行通知。加濟布爾公路處執行工程師坦維爾．艾哈邁德表示，該處尚未收到正式公函，將依收到的指示行事。
內閣秘書納西穆爾．加尼在10月18日會議後的簡報中，未提及BRT決定。翌日發布的書面指示則列明計畫中的停業與改建安排。
2012年核准的計畫如何走到這一步
國家經濟委員會執行委員會（ECNEC）於2012年11月核准這項計畫。工程原定於2016年12月完工，讓專用公車在2017年開始營運，但大規模施工直到2018年才展開。
土地徵收、設計變更及公用設施管線遷移都拖慢工程進度。計畫包括公車專用車道、車站、高架路段、通吉橋及車輛基地，必須由多個機關沿著原本就十分繁忙的公路協同施工。
- 2012年11月：ECNEC核准機場—加濟布爾BRT計畫。
- 2016年12月：原定施工期限屆滿，工程仍未完成。
- 2018年：路廊開始大規模施工。
- 2024年12月31日：計畫最近一次核准的執行期限屆滿。
- 2025年7月27日：ECNEC否決將預算提高至約659.8億塔卡、並延長工期至2029年12月的提案。
- 10月18日及19日：內閣決定改建為一般公路，翌日發布書面執行指示。
ECNEC否決2025年修訂案後，指示官員研議替代用途，並釐清規劃與設計缺失的責任歸屬。2025年10月，臨時政府也決定不啟動BRT服務，理由是還需要投入更多時間與經費。
已支出經費、預算增加與新增費用
計畫支出數據顯示，截至2025至26會計年度結束時，累計支出為281.062億塔卡，通常約記為281.1億塔卡。核定預算已從計畫初期的約204億塔卡增至426.832億塔卡，超過原始預算的兩倍。
遭否決的修訂案原擬將預算提高至約659.8億塔卡，約為初始預算的3.2倍。實際支出的281.062億塔卡，約占核定預算426.832億塔卡的66%。已支出金額、核定支出上限，以及遭否決的未來預算，反映的是計畫財務狀況的不同部分。
孟加拉政府、亞洲開發銀行、法國開發署及全球環境基金都曾支持這項計畫。因此，結束計畫的程序也須就尚未履行的協議與各方協商。
拆除設施及改建工程還會帶來額外支出。孟加拉規劃師學會估計，拆除基礎設施並補償承包商可能耗資超過100億塔卡。這是該學會的估算，政府尚未公布這些工作的核定金額。
目前的財務抉擇，關乎下一筆支出能帶來什麼成果。完成公車系統需要購置車輛、安排營運並完成未竟設施；改建為一般公路則需要拆除工程、道路改造及拓寬陸橋。
為何工程進度達97%，公車服務卻未能啟用
計畫數據顯示，土木工程進度約達97%，整體實體進度則約為77.5%。兩項指標涵蓋的工作不同：土木工程進度計算道路、車站等結構物；整體計畫進度則還包括提供預定服務所需的其他項目。
兩次採購BRT公車都告失敗。由於沒有合適的公車，即使許多基礎設施已經建成，專用服務仍無法啟動。之後，分隔車道開放一般車輛通行。
沿線建有15座車站結構，但沒有一座完全完工。部分人行天橋設有電扶梯和電梯，但有些地方的設備及通行設施仍無法使用。鏽蝕與老化也為未完工工程增添維護問題。
路線約有15.07公里位於地面，其餘路段為高架。部分路段狹窄，加上分隔設施，以及高架路段與地面道路之間的銜接，讓車流行進更加複雜。隨著車站拆除，公路局正考慮將電梯等設備移作他用。
導致審查小組建議結束計畫的設計問題
由土木工程教授沙姆蘇爾．霍克領導的BUET小組，檢視計畫的技術狀況後，建議放棄BRT營運，改建為改善後的公路。審查指出，規劃、設計、技術審查、人力配置及協調都有缺失。
這項審查是在公路運輸與公路部門所組成的兩個委員會進行評估後展開。問題包括排水、公用設施遷移及施工期間維持交通通行等準備不足。公路局、橋梁處及地方政府工程局各自分擔了相關責任。
車站設計也帶來實務問題。月台需要右側設有車門的公車，但孟加拉一般公車的車門通常位於左側。因此，必須採用能配合月台的特殊車輛，也讓使用現有公車車隊的提議更難推行。
原定由世界銀行提供融資、從烏塔拉延伸至克拉尼甘傑的第二條BRT路線，在加濟布爾路線延誤後取消。由於沒有後續路線，前往機場以遠地區的乘客仍須轉乘。
霍克認為，改建為公路將使加濟布爾工業區的使用者受惠。他也表示，居民在多年交通受阻後應有替代方案，並提議開行通往卡馬拉普爾的通勤列車，指出鐵路第三、第四軌道工程即將完工。
交通專家對替代方案看法分歧
內閣考慮了四種主要方案：完成原定BRT計畫、利用現有設施先行開辦臨時公車服務、改建為收費快速道路，或改作一般公路。公路運輸與公路部門秘書穆罕默德．齊亞烏爾．哈克表示，四種方案都已提交總理審議。
臨時服務方案涉及路線協調管理，有時稱為公車路線特許經營。在這種模式下，業者依共同管理安排營運規劃路線，而非由各家公司自行決定如何沿線競爭。提案設想先使用車站、轉運站及車輛基地，再逐步邁向完整的BRT營運。
孟加拉規劃師學會秘書長、教授M．莫斯萊赫．烏丁．哈桑主張，投入約30億塔卡額外經費，便可在6至12個月內先行啟動BRT服務。依該學會提案，日後改用現代電動公車可能還需要100億塔卡。
交通專家穆罕默德．哈迪烏扎曼教授也支持分階段導入BRT。他們的立場與BUET審查小組的建議不同：前者主張調整並完成公車投資，審查小組則主張改變計畫用途。
各項估算涵蓋的工程組合不同。第一階段公車服務、日後採用電動車隊，以及拆除工程與承包商補償，都會產生不同的成本與成果。政府已選擇公路方案，但詳細的改建費用仍待敲定。
規劃師與加濟布爾居民為何反對拆除
孟加拉規劃師學會呼籲撤回這項決定。該學會表示，以一般公路取代公車廊道，與加濟布爾交通總體計畫及達卡修訂版策略運輸計畫相牴觸，兩項計畫都支持有組織的大眾運輸。
該學會認為，這項決定偏向私人車輛使用者及營建業者，忽略仰賴公車的乘客。學會也提議成立共同機構管理BRT與捷運業務，並為主要城市進行更全面的公車捷運規劃。
支持完成計畫的民間組織「加濟布爾傳承與發展」警告，拆除幾乎完工的設施會浪費公帑並延長民眾的苦日子。該組織主席穆罕默德．沙姆蘇爾．哈克表示，居民已受交通工程影響14年，在大量工程已完成後反對取消計畫。
內閣作出決定前，民間代表曾舉行記者會，要求盡快啟用服務。達卡工程與科技大學教授穆罕默德．卡斯魯．米亞提出民間團體的書面立場，指出長途通勤、交通壅塞及交通費上漲，都是妨礙加濟布爾工業與商業活動的因素。
乘客與道路使用者將面臨的變化
加濟布爾通勤者將無法享有原定承諾，也就是搭乘公車在希巴里與機場之間的專用車道行駛。依公路方案，公車及其他車輛將共用一般車道；車站及分隔設施拆除後，可供車流使用的道路空間也會增加。
這條路廊也服務來自大邁門辛、唐蓋爾及孟加拉北部的旅客。拆除狹窄路段並拓寬陸橋，可能有助車流更順暢。前往達卡市區深處的乘客仍需要可行的後續接駁方式，這正是霍克對機場作為路線終點提出的問題。
除旅程延誤外，施工也帶來其他代價。事故紀錄顯示至少有6人死亡，較廣泛的統計則記為7人。已記錄的事故包括2022年7月一名工人在加濟布爾遭墜落的起重機擊中身亡，以及在烏塔拉一座起重機上的大型梁柱墜落砸中汽車，造成5人死亡。
成立於2013年的達卡公車捷運股份有限公司目前有18名主管與員工，包括董事總經理。公司解散後，業務將移交公路局，讓這條路廊納入道路管理，而不再由原本為專用公車服務成立的公司負責。
近期工作包括與開發夥伴敲定協議、安排公司移交，以及準備實體改建工程。對通勤者而言，關鍵在於這些措施能否改善交通，同時避免道路再次長期受施工影響。
重點摘要
- 政府計畫將長20.5公里的機場—加濟布爾BRT路廊改建為雙向各三線的公路。
- 計畫已支出約281.1億塔卡，但專用BRT公車從未開始營運。
- 車站及車道分隔設施將拆除，兩座陸橋將從雙線拓寬為四線。
- BUET審查小組支持改建為公路；規劃師與民間團體則主張完成公車服務。
- 正式結束計畫須處理法律與合約事宜；改建預算及完工日期尚未公布。
- 相關機關須在15天內提交初步進度報告，並於每月3日前更新進度。
