EDSA鐵路將迎來新營運商
菲律賓計畫於2027年年中左右，授予金額達1,036億披索的馬尼拉捷運3號線（MRT-3）特許經營權，將這條每日載客超過38.8萬人次的鐵路交由民間營運、維護及升級，同時由政府保留票價決定權。
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交通部（DOTr）表示，未來營運商可獲得的款項將取決於其提供的服務。列車可用率、可靠度、準點率、清潔度及維護情況，將有助於判定公司是否履行合約義務。
交通部長Giovanni Lopez也已釐清計畫架構的一項關鍵問題：MRT-3將單獨招標。將其合約與輕軌2號線（LRT-2）合併的提案已經取消。
這項特許經營計畫是在政府與興建MRT-3的民間財團Metro Rail Transit Corp.所簽建造、租賃及移轉協議於2025年7月到期後提出。DOTr表示，協議結束後，營運權已回歸政府。
對乘客而言，實際目標是增加可投入服務的列車、縮短候車時間，並讓EDSA沿線旅程更可靠。計畫包括更換列車及升級號誌系統；號誌系統負責控制列車行駛，並協助維持列車間的安全距離。
時程仍須仔細解讀。交通部的主要目標是在2027年年中左右完成授標，而較詳細的採購時程則將營運移交時間訂於2027年10月。選出得標公司，與由該公司接掌日常服務，是兩個不同步驟。
總統Ferdinand Marcos Jr.已指示交通部優先推動MRT-3現代化。這項特許經營計畫旨在引進民間投資及鐵路營運經驗，同時由政府繼續制定服務及票價規範。
民間公司將負責哪些工作
得標的特許經營商將依照與政府簽訂的協議，營運、維護及升級MRT-3。特許經營是指公司在約定期間內，依合約條件取得提供公共服務的權利並承擔相關責任。
擬議的工作範圍不僅限於執行現有班表，也包括擴充運能、更換列車及改善號誌。運能是指鐵路可運送的乘客數量，取決於可用列車數量及列車班次頻率等因素。
預期合約也涵蓋票款收取及車站內的商業權利，並安排與政府分享營收。商業權利涉及使用車站空間創造收入，最終的收入分配方式尚未公布。
收取票款與制定票價是不同的職責。公司可在營運鐵路時收取乘客票款，而票價仍由DOTr決定。
交通部長Lopez在宣布計畫的聲明中，說明這項合作的目的：
透過公私合作夥伴關係，我們引進這條路線所需的專業知識與投資。
交通部表示，約有100家本地及國際企業表達興趣。採購程序必須將這些意向轉化為正式投標，並依照計畫的財務、技術及服務要求進行評估。
付款將依服務標準而定
DOTr計畫將付款與績效掛鉤，讓日常營運品質成為財務安排的一部分。評量項目包括列車可用率及可靠度、準點表現，以及列車和設施的清潔與維護狀況。
列車可用率是指是否有足夠列車準備好載客；可靠度則關乎列車及整體鐵路能否持續穩定運作。列車即使名義上仍屬車隊一員，若正在維修，也無法協助疏解擁擠月台的人潮。
準點率則是另一項評量：列車是否依預定時間行駛。清潔及維護標準也將問責範圍延伸至旅程品質，包括乘客使用的列車與設施狀況。
交通部也期待營運商縮短候車時間。這項目標將技術指標連結到通勤者直接感受到的體驗。可用列車增加、發車更加可靠，應有助於乘客順利搭車及規劃行程。
最終合約的付款公式、績效門檻及未達標時的扣款方式尚未公布。這些細節將決定服務未達標時，營運商須承受多大的財務壓力。
2027年目標背後的時程
採購時程從2026年的準備工作延伸至2027年10月可能進行的營運移交。較詳細的時程列出以下里程碑：
- 2025年7月：與Metro Rail Transit Corp.的協議到期，MRT-3回歸政府管理。
- 2026年10月：預計啟動公開招標，由政府邀請企業競逐擬議中的特許經營權。
- 2027年3月：預計提交投標文件。
- 2027年6月至7月：預計完成合約授予，大致符合交通部在2027年年中完成授標的目標。
- 2027年10月：預計由得標者接手營運。
Lopez也曾表示，招標可能在6月或7月進行，並於10月移交；交通部的主要公告則將授標目標訂在2027年第二季。因此，確切的採購里程碑仍有待確認。
乘客尤其應留意10月移交的目標。授標是選出營運商；移交則是營運責任的轉換。兩個時間點之間的數月將作為過渡期，之後公司才會正式接手營運。
為何MRT-3將單獨招標
DOTr先前曾考慮合併MRT-3與LRT-2的營運及維護合約。在檢討期間，交通部指出兩條鐵路服務的市場不同，並評估合併合約是否能提升效率。
Lopez目前表示，MRT-3將作為獨立計畫。競標公司將只競逐這條鐵路的營運責任，而不是包含LRT-2的整體方案。
MRT-3全長16.9公里，連接奎松市與帕賽市，沿EDSA設有13個車站。每日載客超過38.8萬人次，意味著其服務狀況及班次頻率攸關大量旅程。
這條路線也在Araneta Center-Cubao與LRT-2轉乘。南端乘客則可透過連接Taft Avenue站與EDSA站的有蓋通道，轉乘LRT-1。
因此，MRT-3的營運表現不只影響全程都在其軌道上完成的旅程。延誤可能影響轉搭其他鐵路的乘客，而準時抵達則有助於轉乘順利。即使採用分開的特許經營合約，這些實體轉乘設施仍會保留。
計畫自2024年以來的變化
早期提案的營運範圍較窄。公共民間夥伴關係中心網站刊載的一篇2024年3月報導指出，特許經營期可能為10至15年，復修費用則由政府支付。
當時，DOTr預計投入296億披索改善鐵路，資金由日本提供，其中包括2023年簽署、約1.3億美元的追加貸款。亞洲開發銀行擔任交易顧問，並負責計畫準備工作。
交通部次長Timothy John Batan解釋，當時提出的年限，是因合約主要聚焦營運及維護，並須以銀行研究為準。當時的規劃假設是招標可於2025年完成，特許經營期最晚可延續至2040年。
現行提案涵蓋鐵路營運、維護及升級，列車更換與號誌改善都是明列項目。先前提出的10至15年合約年限僅是過往方案；最新公告尚未說明這項金額達1,036億披索的特許經營權最終年限。
296億披索的復修預估金額與1,036億披索的特許經營權價值，涉及不同工作範圍及融資安排。兩項數字都有助於了解計畫的演變：早期方案由政府負擔復修支出，現行方案則將更廣泛的責任納入民間營運商的工作範圍。
可能的競標者與核准程序
早在現行時程公布之前，企業集團就已在評估MRT-3計畫。2024年，DOTr駁回Manuel V. Pangilinan與Ramon Ang提出的未經邀請提案，改採政府主導的競爭程序後，兩人開始研究聯合競標的可能性。
由Pangilinan擔任董事長的Metro Pacific Investments Corp.也曾考慮收購Ayala集團持有的LRT-1營運商35%股權，以提升競逐MRT-3的實力。這些討論反映當時鐵路受到的商業關注；實際參與競標的公司，將由現行招標程序決定。
公開招標由政府先界定計畫內容，再邀請企業投標；未經邀請提案則是由民間公司先向政府提出自有計畫。DOTr選擇前一種方式，可就共同的一套要求徵求競爭提案。
2024年的報導也提到《公私合作法典》下核准程序的變化。公私合作中心副執行主任Jeffrey Manalo指出，規定須在120天內完成核准，較先前平均150天縮短30天，也就是縮短五分之一。
當時所述的制度規定，金額低於150億披索的計畫，可由交通部長核准後進入招標；金額較高的計畫則須取得國家經濟發展局董事會核准，並獲投資協調委員會背書。目前這項金額達1,036億披索的提案已超過該門檻。核准時程只是採購流程的一環，其他環節還包括準備投標、評選、授標及移交營運。
另有第二項大型鐵路合約計畫
DOTr也正以類似時程推動另一項大型鐵路特許經營計畫，目標是在2027年年中前完成金額達2,290億披索的南北通勤鐵路（NSCR）特許經營權招標。
NSCR計畫估值為8,736億披索，由日本共同出資，路線全長147公里，從邦板牙省的克拉克國際機場延伸至拉古納省卡蘭巴市。
NSCR的2,290億披索特許經營權金額，約為MRT-3擬議金額1,036億披索的2.2倍。NSCR的8,736億披索計畫估值則是另一項數字，涵蓋整個鐵路計畫，而非僅限於特許經營權。
MRT-3眼前的任務則有所不同：將一條每日已載運數十萬名乘客的營運中鐵路移交給新營運商。實際考驗在於，新安排能否兌現改善承諾，同時在過渡期間維持日常旅程可靠順暢。
重點整理
- DOTr目標是在2027年年中左右，完成金額達1,036億披索的MRT-3特許經營權授標。
- 詳細時程將營運移交訂於2027年10月，但採購日期仍有待確認。
- 民間營運商將負責營運、維護及升級鐵路；票價制定權則由DOTr保留。
- 付款將依列車可用率、可靠度、準點率、清潔度及維護等標準而定。
- MRT-3將與LRT-2分開招標，沿線13個車站每日載客超過38.8萬人次。
- 政府也以2027年年中前完成金額達2,290億披索的NSCR特許經營權招標為目標。
