印度海員：全球危機中的海上滯留者
2024年，全球航運業面臨規模空前的人道危機：船東棄置海員的情況急遽增加，創下歷史新高。這場悲劇的核心是印度海員，他們連續第二年名列全球遭棄置船員人數之首。統計數字背後，是艱困處境、希望落空的故事，以及一套往往讓勞工孤立無援、領不到薪水、被遺忘在廣闊海洋上的制度。
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海員遭「棄置」是什麼意思？
根據《2006年海事勞工公約》（MLC）的定義，船東未支付遣返費用、未提供必要的生活維持與支援，或拖欠合約薪資至少兩個月，即構成棄置。實際上，這代表海員被困在船上，往往身處外國港口，沒有薪水、食物、飲水，也無法返家。國際海事組織（IMO）與國際勞工組織（ILO）共同維護資料庫追蹤這類案件，但數字僅能略窺受害者苦難的真實規模。
國際運輸工人聯盟（ITF）通報，2024年全球有3,133名海員遭棄置，較前一年大幅增加87%。其中899人是印度籍，約占所有案件的29%。這場危機不只是數字問題，更關乎被迫停擺的人生、陷入財務困境的家庭，以及身陷法律與實際處境雙重困境的勞工。
個人故事：遭棄置船隻上的生活
每個統計數字背後，都是一段人生故事。印度籍大副馬納斯・庫馬爾自4月起受困於烏克蘭水域的貨船「安卡號」（Anka）。烏克蘭當局懷疑該船屬於俄羅斯影子船隊，並對其展開突襲，令庫馬爾與多國籍船員陷入行政程序的灰色地帶。雖然有人告知船員可以離開，但他們仍猶豫不決，因為一旦下船，就等於放棄總額逾10萬美元、尚未支付的薪資。庫馬爾告訴BBC：「這裡是戰區。我們只想盡快回家。」
另一宗案件涉及船長阿米塔布・喬杜里。他與9名印度籍及1名伊拉克籍船員，在掛坦尚尼亞旗的「斯特拉托斯號」（Stratos）上受困近6個月。該船在沙烏地阿拉伯朱拜勒港附近觸礁後，船東以財務損失為由拒付船員薪資。船員遭遇飢餓、擔心船隻沉沒，也承受著不確定帶來的心理壓力。喬杜里懇求道：「腦袋已經停止運轉，不知道我們還能做什麼。有人能幫幫我們嗎？我們只想回家見見親人。」
這些並非個案。在波斯灣，一艘由印度人持有、掛庫拉索旗的油輪「涅槃號」（Nirvana）船員也遭遇類似困境：沒有食物、燃料和薪水。他們等待法院裁定的和解款項，但幾個月過去，薪資仍未到手。
印度海員為何如此脆弱？
印度是全球第二大商船船員輸出國，數以萬計的印度公民在世界各地船隻上工作。然而，印度海員持續是最常遭棄置的群體。造成他們易受傷害的因素包括：
- 求職心切：許多印度海員支付高額費用給招募仲介，或負擔訓練與證照費用，因此承受財務壓力，急於靠薪資回收投入成本。
- 缺乏認知：部分船員不了解相關風險或船上的實際工作條件，也可能直到最後一刻才知道自己將加入哪艘船。
- 方便旗：多數遭棄置船隻懸掛所謂的「方便旗」，也就是在巴拿馬、帛琉、坦尚尼亞、葛摩等監管薄弱的國家註冊。船東可藉此隱藏身分、規避勞動法規並逃避究責。
- 複雜的所有權結構：船舶的所有權、管理與船員配置往往分屬不同國家的實體，出事時難以確認責任歸屬。
根據ITF資料，2024年有90%的遭棄置船隻懸掛方便旗。這套制度原本是為促進全球貿易而設，如今卻成為不肖船東的保護傘，讓他們得以犧牲船員福祉來削減成本。
危機規模：創紀錄的人數與財務衝擊
2024年的數字令人憂心：
- 全球有3,133名海員遭棄置（2023年為1,676人）
- 899名印度海員遭棄置（各國籍中人數最多）
- 312艘船舶遭棄置（較2023年增加136%）
- 船員遭拖欠薪資超過2,000萬美元，目前僅追回約一半
- 阿拉伯聯合大公國（UAE）是棄置案件最多的港口國，共42起，其次為土耳其
ITF全球巡查部門協調員史蒂夫・特羅斯代爾形容這種情況「令人極度不齒」，並指責不肖船東，以及各國政府和國際監管機構未能採取行動。ITF提交給IMO的報告指出，執法不力、保險保障不足，以及船東拒絕承擔責任等制度性失靈，讓棄置問題持續存在。
方便旗：問題核心的法律漏洞
近幾十年來，船舶在監管寬鬆的外國註冊的做法迅速增加。這套制度稱為「方便旗」（FOC），讓船東得以：
- 規避勞動與安全法規
- 降低營運成本
- 隱瞞實際所有權與責任歸屬
2024年，懸掛方便旗的遭棄置船隻占比介於81%至90%。巴拿馬最多，共43起，其次為帛琉、坦尚尼亞、葛摩、喀麥隆和巴林。部分船隻甚至沒有可辨識的船旗，讓受困船員更難尋求法律救濟。
ITF主席派迪・克魯姆林批評這種商業模式：
這種商業模式建立在到缺乏問責與監管的國家註冊之上。棄置、死亡、剝削和欠薪的案件屢見不鮮。方便旗國家沒有監管能力，而他們只想吸引收入。
人道代價：心理與經濟重擔
對遭棄置的海員而言，後果極其嚴重。許多人是家中主要經濟支柱。一旦薪資遭到拖欠，家人便可能背負債務、孩子被迫輟學，基本生活需求也無法獲得滿足。心理影響同樣沉重，焦慮、憂鬱和創傷後壓力相當常見，尤其是受困數月甚至數年的人。
有些海員，例如化名桑傑的男子，受困船上逾兩年，無薪工作，還得變賣家傳物品維生。另一些人，例如受困於阿聯的「陽光7號」（Sunshine 7）船員，則在沒有食物、沒有空調的酷熱環境中撐了20個多月。最嚴重的情況下，絕望甚至導致自殺未遂。
法律程序懸而未決、簽證限制與文件問題，常讓海員在合約到期後仍被困在船上。即使法院下令和解或遣返，款項也可能延遲支付，甚至始終沒有下文。
危機為何此時加劇？制度失靈與全球趨勢
棄置案件激增，是多種因素交互作用的結果：
- 經濟壓力：全球航運競爭激烈，船東無所不用其極地削減成本。財務出現問題時，棄船可能比履行合約義務更省錢。
- 執法不力：《2006年海事勞工公約》等國際公約為保障海員福祉提供了架構，但執行並不一致。港口國可能缺乏資源或意願介入，船旗國則往往把收入置於監管之上。
- 所有權不透明：複雜的企業架構與空殼公司，使追究責任變得困難。
- COVID-19疫情：疫情加劇船員換班困難，船舶滯留港口或無法輪替船員，也因此新增棄置案件。
退役海軍少將桑傑・羅伊在《歐亞時報》撰文指出：「制度性失靈與國際規範執法不力，讓危機更加惡化。航運業仰賴方便旗運作，勞動條件低劣，監管執法也十分薄弱。」
應對危機：目前有哪些作為？
國際組織、工會與非政府組織正致力應對危機，但進展緩慢。IMO與ILO已強化相關指引，並要求船東強制投保，以承保棄置及相關索賠。ITF則在全球120個港口設有巡查員網絡，接獲求助後會提供協助，並設法追回欠薪、安排船員遣返。
然而，執法仍是一大挑戰。ITF秘書長史蒂芬・科頓表示：
棄置案件增加，暴露出剝削行為和全球監管不足。解決方法很明確：各國政府必須改善監管、加強執法並落實問責。
印度等國被要求加強對招募仲介的監督，以及船舶審查。印度航運總局是該國海事監管機關，因審查寬鬆而受到批評，但也提醒海員簽約上船前，必須留意合約內容是否有出入。
更廣泛的影響：全球貿易的隱形代價
全球超過80%的貨物貿易量由海運承載。商店貨架上的商品與支撐各國經濟的運輸，都仰賴海員勞動。然而，棄置危機揭露全球供應鏈陰暗的一面：勞工被視為可任意犧牲的對象，法律漏洞則讓剝削行為有機可乘。
航運業持續成長，改革的急迫性也隨之升高。若沒有果斷行動，棄置問題將持續成為海事產業的污點，動搖全球商業的根基。
摘要
- 2024年全球有創紀錄的3,133名海員遭棄置，其中印度籍人數最多，共899人。
- 遭棄置船員被困在船上，沒有薪水、補給或返家途徑，有時一困就是數月甚至數年。
- 方便旗廣泛使用，讓船東得以逃避責任，利用監管漏洞剝削船員。
- 經濟困境、認知不足與複雜的所有權結構，使印度海員特別容易受害。
- 國際組織與工會正設法處理危機，但執法與問責仍面臨重大挑戰。
- 這場危機凸顯全球貿易隱藏的人道代價，也顯示航運業亟需改革。
