繞開海上航道的新一波布局
中國正加緊打造可靠的陸路貿易通道，將貨物運往歐洲，避開擁擠的海上航線與地緣政治咽喉。美國關稅緊張、疫情期間港口積壓、烏克蘭戰爭，以及紅海商船遇襲等一連串衝擊，使這項策略從長期布局轉為迫切優先事項。這項計畫與「一帶一路」倡議相連；這項倡議推動十年，旨在透過鐵路、公路和內陸港口，將中國工廠與歐亞各地買家串連起來。
海運仍承載中國與歐洲之間的大宗貨物運輸。海運成本低廉，但貨物從工廠運到歐洲倉庫可能需要30至45天，而且仰賴蘇伊士運河、麻六甲海峽和荷莫茲海峽等狹窄水道。北京希望找到比海運更快、又遠比空運便宜的替代方案，新建鐵路走廊和內陸物流樞紐正好派上用場。
近期事件凸顯，仰賴競爭對手可能左右的運輸路線，風險不容忽視。俄羅斯入侵烏克蘭，打亂了橫跨俄羅斯與白俄羅斯、原本占主導地位的陸路鐵路線。分析人士指出，2022年後這條走廊的貨運量大幅下滑；2023年零星查扣中國貨物的事件，也凸顯過境風險。經俄羅斯的貿易仍然重要，據報中國與俄羅斯2024年的貿易額約為2,400億歐元，但如今許多託運業者開始尋找不仰賴莫斯科或脆弱海上航線的路徑。
重慶躍居內陸超級樞紐
在這波路線重整中，山城重慶已成為內陸門戶的代表。這座城市位於密集鐵路網的核心，鐵路連接中國西部、中亞與歐洲，並向南延伸至東南亞。重慶每天處理數百班列車及卡車轉鐵路運輸，將越南、新加坡等地的貨源連接至德國、波蘭及其他歐洲市場。同一路線以鐵路運輸，比海運快10至20天，對季節性商品和電子產品而言，這段時間差格外重要。
重慶不只是轉運站，也是生產基地，全球約三分之一的筆記型電腦在此製造；當地也是持續成長的電動車樞紐，並承接中國相當大比例的汽車出口。製造規模與內陸物流的結合，讓重慶成為新貿易模式的試驗場：在更靠近歐洲鐵路網的地方生產，再以陸路快速運送貨物，不必等待海運。
中歐班列的規模已不再只是試驗性質。據報導，2024年底，第十萬列中歐貨運列車從重慶出發，開往德國杜伊斯堡，達成重要里程碑。鐵路業者表示，自2011年開通以來，班列已運送超過1,100萬個貨櫃，貨值逾4,200億美元。目前網絡已連接25個歐洲國家的227座城市，以及11個亞洲國家的100多座城市。運輸品項也從基本電子產品擴大至新能源車、鋰電池和太陽能零組件等高價值商品。
中國官媒將這條網絡定位為洲際貿易的支柱。新華社在報導中稱，這項服務在全球物流動盪期間發揮穩定作用。
這是穩定亞歐貿易與經濟關係的重要力量。
中間走廊的前景
為了讓列車在不經過俄羅斯的情況下持續運行，北京及其夥伴正推動中間走廊，也稱跨裏海國際運輸路線。這條路線從中國進入哈薩克，搭乘渡輪橫越裏海，再經亞塞拜然、喬治亞前往土耳其，最後抵達歐盟。路線避開俄羅斯與伊朗。這是一條多式聯運走廊，貨櫃需要在鐵路和海運之間多次轉運，但全程仍可能比海運快得多。
各方對運輸時間的估算不一，且取決於季節、港口壅塞情況和海關效率。有些研究估計，最理想情況下全程接近兩週；另一些則認為，一般貨物目前的門到門運輸時間約為19至25天。無論如何，這條路線比海運快，也避開困擾其他選項的政治與保險風險。
數據顯示，這條走廊正逐漸升溫。洛伊國際政策研究院分析其成長情況時指出，經俄羅斯的鐵路貨運量大幅下滑，南方替代路線則顯著擴張。烏克蘭戰爭爆發前，由俄羅斯主導的路線承載歐洲與遠東之間逾90%的鐵路貨運量。如今這個比例已下滑；中間走廊的貨運量則從2020年的35萬噸增至2022年的320萬噸。隨著各國升級港口與鐵路場站，據報此後貨運量進一步增加。
洛伊國際政策研究院在2023年的簡報中指出：
中間走廊可將中國與歐洲之間的運輸時間縮短至12天，相較之下，經俄羅斯主導的北方陸路走廊需19天，海運則需22至37天。
沿線各國政府正投資以提升運能。亞塞拜然計畫擴建巴庫國際海港；喬治亞重啟在黑海沿岸阿納克利亞興建深水港的計畫；哈薩克希望打造大型貨櫃樞紐與多功能貨運站；中國則在邊境興建大型轉運中心，加快不同軌距鐵路之間的轉運。作為通往歐洲門戶的土耳其，正增建鐵軌、升級隧道並協調班次，以紓解伊斯坦堡周邊的瓶頸。
成本、海關與運輸瓶頸
中間走廊仍面臨嚴峻限制。每個貨櫃的運輸成本通常高於較早建成的北方路線，而且列車與渡輪之間反覆轉運也會增加運輸時間。詹姆斯頓基金會2022年的評估指出，經中間走廊運送一個標準貨櫃的成本約為5,000歐元，相較之下，經俄羅斯和白俄羅斯約為2,467歐元。運能也相當有限。部分估算指出，這條走廊處理的貨運量僅占北方路線過去運量的2%至3%。
軟體建設的不足，限制程度可能不亞於鐵軌和起重機。中亞部分地區的邊境檢查仍緩慢且難以預測，造成非正式費用和文書延誤。各地海關系統尚未完全接軌，資料交換有限，各司法管轄區的規定也不相同。可供預先通關及即時追蹤的數位工具正逐漸普及，但尚未全面推行。海運方面，裏海航段是眾所周知的瓶頸，因為渡輪與港口運能仍趕不上需求。陸路方面，土耳其的單線鐵路和最繁忙地區緊迫的班次時段，限制了尖峰時段的運量。
詹姆斯頓基金會的結論強調，即使中間走廊無法取代俄羅斯路線，本身仍具價值。
短期內，中間走廊無法完全取代北方走廊，但可成為洲際貿易的重要補充路線。
補貼政策也很重要。許多「一帶一路」鐵路服務在地方和中央政府補貼挹注下快速成長，這些補貼填補了鐵路與海運成本之間的差距。有些地方已削減或調整補貼用途。若補助無法彌補價差，部分託運業者仍會選擇速度較慢但成本較低的海運，運送沉重、利潤微薄的貨物。
中亞與伊朗的新連結
為了擴大路線選擇，中國也正推動可銜接中間走廊或形成平行通道的新鐵路。經過近三十年的討論，中吉烏鐵路的關鍵隧道已開始動工。這條鐵路完工後，將縮短中國西部通往中亞的距離，減少對途經俄羅斯領土路線的依賴，也為託運業者提供另一個進入跨裏海運輸系統的入口。
中國與伊朗之間也正在形成另一條鐵路走廊。首班從西安開往德黑蘭附近內陸港的貨運列車，行經約10,400公里後抵達。伊朗和中國官員表示，這項服務可將運輸時間縮短至約15天，相較之下，海運約需30天。包括土耳其與哈薩克在內的六國鐵路機構已同意協調運價與班次，讓貨運可繼續向西前往歐洲。這項計畫反映北京與德黑蘭關係日益密切，包括一項長期合作協議；也為伊朗提供陸路通道，使其在制裁下仍能維持貿易往來。
經伊朗的走廊也顯示，地緣政治如何形塑物流。區域緊張局勢和近期軍事打擊造成不穩定環境，任何局勢升高都可能打亂鐵路班次或影響保險承保。俄羅斯等國提出的競爭計畫，例如經伊朗通往印度洋的南北運輸走廊，也加劇了資源與關注度方面的競爭。
歐洲、土耳其與美國評估利害關係
歐洲各國政府基於經濟與安全考量，支持供應路線多元化。中間走廊符合歐盟「全球門戶」策略，該策略支持能降低對單一供應商和單一過境國依賴的基礎建設。對歐洲製造商和零售商而言，具韌性的陸路橋梁能在海上航線緩慢或風險升高時提供替代方案。
土耳其自1990年代起便將貿易連結列為國家優先事項，其地理位置也帶來談判籌碼。安卡拉藉由升級巴庫—提比里西—卡爾斯鐵路及推動安納托利亞各地計畫，將自身定位為連接中亞與歐盟的轉運樞紐。亞塞拜然和哈薩克也看好成為物流平台的機會，同時推廣中亞能源與礦產的開發管道，包括對科技與國防至關重要的稀土元素。
華府的政策人士主張，美國應更積極參與中亞事務，一方面支持夥伴，另一方面也能在俄羅斯、中國和伊朗同樣競逐影響力的走廊沿線形塑標準。大西洋理事會的一份檢視報告呈現各國政府如今如何將交通網絡視為治國工具。作者也指出這條走廊的潛在發展預測。
世界銀行預測，到2030年，這條走廊的貨運量可增至三倍，中歐貿易額可增加30%。
同一份檢視報告將中間走廊描述為和平的十字路口。支持者表示，運送貨物、資訊與人員的路線有助於鞏固合作慣例。質疑者則提醒，商業計畫本身無法化解縱橫交錯於該區的諸多政治爭端。現實是，貿易隨穩定而行，而穩定有賴政策連貫與持續投資。
鐵路提速對託運業者的意義
對託運業者而言，選擇路線是在成本、時間與風險之間取捨。對體積大、時效要求低的貨物來說，海運仍是最便宜的選項；空運最快，但成本最高。橫跨歐亞的鐵路則介於兩者之間。鐵路貨櫃運輸通常以週計，而非天或月計。運價高於海運，但較低的庫存成本、更快的資金周轉，以及熱銷商品缺貨情況減少，都可能抵銷這項成本。
電子產品、汽車零件、時尚商品和消費品已是中歐班列的常見貨物。新華社數據顯示，高價值貨物占比迅速增加，包括新能源車、電池和太陽能設備。東協快線列車經重慶抵達波蘭，讓運輸時間縮短數日，也形塑越南及其他接入中國內陸鐵路網的東南亞經濟體供應商的新運輸模式。杜伊斯堡等歐洲目的地城市是重要的內陸港與物流樞紐，已建置相關設施來處理貨物流量，並將貨物配送至歐洲各地。
服務可靠度是下一個競爭關鍵。預先通關、統一的數位貨物清單，以及獲保證的裏海渡輪時段，都能減少運輸時間波動。增設待避線、複線鐵路和貨運站設備，則能在運量激增時提升韌性。若業者能將運輸時間穩定維持在約兩至三週，並確保轉運銜接可靠，適合鐵路運送的商品種類就會增加。
可能拖慢「陸上蘇伊士運河」的風險
所有新路線都存在風險。裏海的天候可能讓渡輪停航；邊境規定可能在毫無預警下變更；依賴補貼的融資模式可能在預算吃緊時遭到削減。鐵路網絡和港口系統遭網路攻擊，也日益受到關注。鄰近地區的衝突可能透過制裁、破壞或強制檢查波及運輸走廊。海運與鐵路的規模差距也很大：全球貨櫃船的運量是目前鐵路運能的數百倍，這意味著鐵路將補充而非取代海運。
因應措施已相當明確：擴增裏海兩岸的港口運能，透過共用資料平台加快海關作業，並協調班次，避免列車等待渡輪；在土耳其和南高加索建設更多複線路段；完成中吉烏鐵路等連接線，並增加專供跨境運輸使用的車輛；建立共同服務標準與透明運價，讓託運業者能安心規劃。
重點整理
- 中國正打造通往歐洲的陸路貿易路線，以降低對海上咽喉和地緣政治衝擊的曝險。
- 重慶已成為重要內陸樞紐，結合大規模製造業，以及通往歐洲和東南亞的快速鐵路連結。
- 中歐貨運列車已突破十萬班次，網絡涵蓋歐洲227座城市及亞洲100多座城市。
- 經哈薩克、裏海、亞塞拜然、喬治亞和土耳其的中間走廊避開俄羅斯與伊朗，可將運輸時間縮短至數週，相較之下海運可能需要一個月以上。
- 運輸成本、海關延誤和運能有限仍是挑戰，包括裏海航段和土耳其的瓶頸。
- 中吉烏鐵路及中伊走廊等新計畫增加了路線選擇，但也帶來政治風險。
- 歐洲透過「全球門戶」策略支持路線多元化，土耳其尋求擴大轉運角色，分析人士則認為貨運量到2030年有望增至三倍。
- 鐵路為高價值貨物提供介於海運與空運之間的選擇，服務可靠度將決定其能否廣泛普及。
- 天候、政策變動、資金、網路威脅與衝突都可能阻礙發展，因此鐵路將補充而非取代海運。
