吉隆坡國際機場如何躍居廉航連接度之首
吉隆坡國際機場（KLIA）連續第二年獲航空指南（OAG）評選為連接度最高的廉價航空大型樞紐。這項排名反映在特定時間內，旅客透過 KLIA 搭乘廉航可安排的可行轉機組合數量。該機場在 151 個航點間提供 16,502 種廉航轉機組合；在 OAG 整體連接度指數中，則與法蘭克福並列全球第四。這股影響力很大一部分來自亞航（AirAsia）的航網。據估計，亞航集團占 KLIA 航班的 36%，每週從第二航廈營運逾 4,500 班次，飛往亞洲各地及其他區域的 100 多個目的地。
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在東南亞，連接度是 KLIA 的強項。機場服務 70 家航空公司，客運量已恢復至疫情前水準以上，並持續開闢新航線，擴大其在東協地區的航網；該區以短程區域航線為主。對旅客而言，好處顯而易見：平價航班選擇多，能組合成可行的行程，通常在票價和班次密度上都具優勢。
然而，這項成就伴隨著揮之不去的不便。機場採分離式航廈設計，旅客在第一航廈與第二航廈之間轉機時，必須再次通過移民查驗與安檢，造成阻礙。包括連接主航廈與國際衛星廊廳的機場快線長時間停駛在內，設備故障也損及旅客體驗。KLIA 的準點表現仍好壞參半，在全球旅客滿意度調查中的名次也有所下滑。在 2025 年 Skytrax 世界機場大獎中，KLIA 排名第 65，遠落後於區域競爭對手：排名第一的新加坡樟宜機場、排名第 25 的雅加達機場，以及排名第 39 的曼谷蘇凡納布機場。
亞航效應與密集的東協航網
亞航的規模是 KLIA 崛起的基礎。第二航廈是專為廉航設置的航廈，亞航集團利用它將密集的點對點航班串連起來，讓旅客能在吉隆坡轉機。每週班表涵蓋馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓、越南、印度、中國等地，每天有數百個航班。密集的航班讓旅客在許多城市組合間有每日多班選擇，轉機時間也較短。
轉機為何對旅客如此重要
廉價航空傳統上以點對點方式銷售航程。由於沒有全服務航空公司常見的聯程行李及直掛服務，旅客過去通常必須提領行李，再為下一段航班重新辦理托運，既耗時也增加風險。如今，KLIA 已成為廉航旅程也能以航網方式運作的據點，憑藉高班次密度及經過安排的航班波次，讓旅客自行轉機變得可行。亞航自家的轉機產品也進一步降低轉機不便，讓旅客可用一筆訂位搭乘兩段或以上航程。結果是，這座樞紐能以許多旅客願意支付的價格，連接各個次級城市。
票價與費用讓 KLIA 更具價格優勢
機場競爭的不只是跑道。機場費用和稅金會影響票價，而 KLIA 的旅客服務費低於部分競爭樞紐。較低的成本基礎，加上規模龐大且效率高的單走道機隊，以及東協各地的短程航段，有助航空公司維持高頻率、低票價的班表。對重視成本的旅客而言，吉隆坡是往返南亞、東南亞及部分東北亞市場的轉機點，吸引力不言而喻。
拖累樞紐發展的薄弱環節
儘管 KLIA 的連接度表現出色，營運上仍有難以解決的缺口。旅客經常抱怨尖峰時段排隊過久、部分登機門座位不足、航廈部分區域指標不清，以及清潔品質不一。這些印象與其旅客評選排名下滑相符。最大結構性問題是航廈分離。第一、第二航廈的空側並未相連，因此兩座航廈間轉機的旅客必須離開管制區，再次通過移民查驗與安檢；若入境航班延誤，還可能錯過後續航班。這與新加坡樟宜機場形成鮮明對比，樟宜各航廈空側相連，轉機流程順暢。
機場快線故障，漫長等待
機場內部的機場快線往返主航廈與衛星航廈，後者供大多數國際航班使用。這條線在 2023 年初發生備受矚目的故障，導致旅客受困。KLIA 暫停服務，改以巴士接駁，拖慢許多國際旅客的轉機流程。機場管理單位預定於 2025 年 7 月 1 日恢復升級後的機場快線服務。新系統列車載客量較大，每列最多可載 270 人，控制與維修制度也經過重新設計。這項工程耗資約 4.56 億令吉，並由具鐵道專業的合作夥伴參與，目標是在停駛 2.5 年後提供更可靠的服務。
兩座航廈，一座機場，雙倍麻煩
第一航廈與第二航廈之間缺乏空側連接，是限制 KLIA 樞紐發展潛力最明顯的因素。想串連全服務航空與廉航航網的航空公司，若不要求旅客入境馬來西亞並重新安檢，就無法做到聯運。行李也無法在管制區內轉運，為任何潛在合作增添時間與成本。這種設計限制了機場打造順暢轉機體驗的能力，難以媲美樟宜和杜哈等競爭對手；這些機場的航廈都能作為單一管制區運作。
空側連接航廈的計畫
機場營運商馬來西亞機場控股公司（MAHB）與交通部合作，已制定概念驗證方案，計畫以專用接駁車在空側接送旅客往返兩座航廈。此計畫旨在讓抵達第二航廈的旅客轉搭第一航廈出發的航班，或反向轉機，而不必再次通過移民查驗。支持這項計畫的主管與顧問表示，方案可減少錯失轉機的情況、改善旅客體驗，並讓機場更靈活地調配兩座航廈的運能；尤其第一航廈附近的停機位日益吃緊，第二航廈則還有餘裕。
挑戰在於細節。整合兩座為不同航空營運模式而建的航廈之行李系統與流程，並不容易。要讓馬來西亞航空集團旗下的馬來西亞航空與亞航的誘因相符，必須仔細設計由誰負擔成本、誰能獲得效益。這些問題可以解決，但需要政策支持與密切協調，才能在空側營運接駁車、確保行李轉運安全，並讓多方利害關係人的作業程序標準化。
亞航多年來主張，營運商應先解決第二航廈的基本問題，再談大型整合計畫。2019 年，時任亞航馬來西亞執行長的 Riad Asmat 呼籲 MAHB 暫緩資本密集型提案，先著手改善 klia2 的實際問題。
時任亞航馬來西亞執行長 Riad Asmat 表示，營運商應暫緩航廈整合構想，投入資金將第二航廈提升至第一航廈的標準，整修不平整的停機坪與滑行道、增設更友善旅客的空間，並重新設計登機門。
談到長期策略時，亞航長程航空馬來西亞公司（AirAsia X Malaysia）執行長 Benyamin Ismail 曾表示，集團的目標是讓吉隆坡成為領先的廉航樞紐，提供長程與短程轉機服務。他質疑將旅客的錢花在無法帶來明確效益的構想上。
亞航長程航空馬來西亞公司執行長 Benyamin Ismail 表示，該公司的願景是打造一座廉航樞紐，將來自澳洲、中國、印度、南韓和日本等地的長程旅客，接上東協最大的短程航網；他也指出，把廉航旅客的預算花在不切實際的構想上，毫無意義。
準點表現與通關速度
可靠性是任何樞紐的基石。2025 年 8 月，只有馬來西亞航空達到 KLIA 航班準點起飛率 85% 的目標。包括亞航、峇迪航空和螢火蟲航空在內的其他業者都未達標。在採波次安排的班表中，單一架飛機延誤就可能打亂數十個轉機行程，因此提升起飛準點率與開闢新航線同樣重要。
KLIA 已投入資源加快邊境查驗與報到流程。移民查驗通道經過重新規劃，更多電子通關閘門投入使用，部分航空公司與護照持有人也可使用新的生物辨識自助服務機。這些改變縮短了尖峰時段排隊時間，也協助部分業者提升準點表現。
在幕後，機場已全面升級數位基礎設施，作為更廣泛的「機場 4.0」計畫一環。高容量光纖網路可將關鍵系統分開並安全傳輸，現已支援各航廈的即時營運。這次升級以自動化控制和更高備援能力，取代手動且容易故障的網路配置。這意味著從旅客資訊顯示器、監視器，到零售銷售點系統及航空公司作業中心，所有系統的正常運作時間都能提升。更快速、可靠的網路，也讓機場能迅速部署新數位工具，包括智慧影像分析和預測性維護。
共用系統與廉航模式
全球機場都面臨選擇：採用航空公司專屬應用程式，或使用共用的報到與登機平台。通常稱為 CUPPS 的共用旅客服務系統標準，讓不同航空公司能使用共用基礎設施。全服務航空公司通常偏好共用系統，因為有助於聯運及航空聯盟運作。廉航有時則不願採用共用系統，因為這可能增加成本，削弱其高度自助服務模式的效益。這種矛盾也出現在 KLIA：亞航過去偏好在第二航廈使用自家系統，營運商則推動共用平台，以提升空間使用效率及準點表現。最佳方案可能是結合兩種模式，採用靈活平台，避免被單一模式綁定。
KLIA 與區域航空巨擘的比較
KLIA 在東協境內的樞紐實力日益提升，但也面臨持續拉高標準的強勁對手。新加坡樟宜機場已宣布多年期投資計畫，並規劃興建大型新航廈，每年可增加數千萬人次的運能。曼谷蘇凡納布機場持續擴建，曼谷的廉航機場廊曼機場也正進行重大升級。雅加達蘇卡諾哈達機場的旅客評比名次上升，並推動逐步擴充運能的工程。這些機場都以單一空側園區運作，讓轉機時間更短、流程更簡單。
與這些對手相比，吉隆坡在連接度與成本方面獲得肯定。業界評審肯定其航網成長規模，相關機場表現獎項也將航線拓展與現代化工程納入考量。然而，KLIA 在旅客體驗上仍明顯落後樟宜和羽田機場。差距往往體現在排隊時間、航廈設計、指標品質及接駁運輸工具的可靠性。
東南亞的運能與建設競賽
預測顯示，未來二十年東南亞航空交通量將增至三倍以上。區域各國政府正競相增建跑道與航廈。越南正興建隆城國際機場，以紓解胡志明市的航空需求，並擴建河內機場。菲律賓支持在馬尼拉地區推動多項工程；泰國則擴建蘇凡納布和廊曼機場，並在東部沿海開發烏塔堡機場。馬來西亞的國家計畫則要求大幅升級 KLIA 及其他城市的機場，並力求在本十年末大幅提高機場運能。在此背景下，KLIA 提議推動的計畫，包括第四條跑道和擴充航廈運能，將決定機場能否應付急遽攀升的需求。
貨運與 Aeropolis 願景
機場策略不只著眼於旅客。KLIA Aeropolis 是一項在雪邦發展航空城的長期計畫，鎖定三大產業群：航空貨運與物流、航太與航空，以及會議、展覽與休閒。全球四大國際快遞業者都已進駐 KLIA，當地也聚集大量頂尖貨運承攬商。貨運業者每年處理數十萬噸貨物，運力來自客機腹艙及專用貨機。為掌握電子商務熱潮，該園區已重新規劃設施，並擴大自由商業區，以加快跨境貨運。
馬來西亞將 KLIA 附近的數位自由貿易區定位為網購貨物進入東南亞的門戶。與區域平台及物流業者的合作，旨在建立從幹線運輸到最後一哩配送的端到端物流流程。更強大的貨運生態系能透過兩種方式支援旅客樞紐：吸引希望在同一航班服務旅客與貨運需求的航空公司，也促進機場周邊的地勤、倉儲及科技投資，提升營運效率。
將連接度轉化為品質所需的條件
升級後的機場快線能否如期完工並維持可靠運作，將為整段旅程定下基調。推動航廈間的空側連接，即使一開始採用接駁車，也可能促成新的聯運合作並減少轉機失接。若所有航空公司的準點表現都提升至 85% 的基準，KLIA 的轉機可靠度將立即改善。實際改善措施也能帶來幫助：為擁擠的登機門增設座位、改善標示與照明、加快行李送達，並確保兩座航廈維持一致的保養標準。
往返市區的交通也很重要。旅客與業界人士指出，吉隆坡的最後一哩交通選擇零散，包括網約車接駁協調、巴士班次，以及轉乘不同鐵路線的複雜程度，都引發抱怨。KLIA 雖有快速鐵路連接吉隆坡中央車站（KL Sentral），但許多旅客仍偏好點對點交通。提升地面交通選項的可靠度與資訊清晰度，能為轉機旅客與入境旅客帶來更好的第一印象與最後印象。
未來五年的發展將受規劃與政策左右。MAHB、政府及航空公司必須協調投資，興建第四條跑道並推動航廈工程，在增加運能的同時避免形成新的瓶頸。國際協議也會影響樞紐實力。開放天空政策允許航空公司不受航線或運能的嚴格限制而營運，有助更多業者安排經 KLIA 轉機。馬來西亞於 2025 年擔任東協輪值主席國，並為 2026 馬來西亞旅遊年做準備；持續關注機場營運基本面，將是把強大的航網轉化為穩定優質體驗的關鍵。
重點整理
- KLIA 在 OAG 廉航大型樞紐排名中蟬聯第一，提供連接 151 個目的地的 16,502 種廉航轉機組合。
- 亞航營運 KLIA 約 36% 的航班，每週從第二航廈提供逾 4,500 個班次。
- KLIA 在 OAG 整體連接度指數中與法蘭克福並列全球第四。
- 第一、第二航廈的空側並未相連，旅客轉機時必須再次通過移民查驗與安檢。
- 機場快線自 2023 年初停駛，預定於 2025 年 7 月 1 日恢復營運，屆時將使用載客量較大的列車。
- 2025 年 8 月，只有馬來西亞航空達到 85% 的航班準點起飛目標，其他業者均未達標。
- MAHB 與交通部正測試空側接駁車及行李轉運方案，以實現航廈間順暢轉機。
- 「機場 4.0」計畫下的數位升級提升了網路可靠性，支援更快速的旅客處理及營運作業。
- KLIA 在旅客體驗方面落後區域領先者，在最新 Skytrax 評選中排名第 65。
- 第四條跑道、擴建航廈及 Aeropolis 計畫下的貨運成長，都是滿足未來需求的關鍵。
