吉利快了 30 秒，但更大的競爭在於能否普及
吉利宣布，使用每個充電接頭最高功率達 2,250 千瓦的系統，可在 4 分 30 秒內將電量從 10% 充至 70%。這項技術在浙江寧波發表，較比亞迪宣稱的相同電量區間 5 分鐘快了 30 秒。不過，吉利高層張德旺在公布更快的充電結果之際，也提出警告。
目錄
張德旺在發表會上談到充電速度進一步提升所面臨的限制：
充電速度已逐漸逼近物理極限。
這項比較反映中國電動車競爭的轉變。吉利宣稱，10% 至 70% 的充電時間比比亞迪短 10%，而其充電接頭最高功率比亞迪的 1,500 千瓦高出 50%。這些數字衡量的是不同項目：充電所需時間與尖峰功率；但合在一起，說明為何充電器額定功率提高，等待時間卻不會同比例縮短。
下一階段的競爭，愈來愈取決於這類效能能否從展示走向普及：包括相容電池、足夠的充電據點、冷卻系統、定置型儲能，以及能同時供應多輛車充電的電力連接設施。比亞迪計畫在 2026 年底前建成 20,000 座閃充站；吉利則將充電控制與電池、儲能及電網整合。
一項法規細節也讓整體情勢有所不同。中國官方登錄資料列出的新電池安全標準實施日期是 2026 年 7 月 1 日，並非部分報導所稱、未註明年份的 7 月 1 日。隨著產業從令人印象深刻的充電展示邁向可靠的日常服務，區分已確認的期限與企業效能宣稱格外重要。
充電數據實際衡量什麼
吉利表示，系統可在 8 分 40 秒內將電量從 10% 充至 97%。比亞迪宣稱同一電量區間需 9 分鐘。寧德時代 4 月公布的數據更快，聲稱其第三代神行電池技術可在 3 分 44 秒內將電量從 10% 充至 80%，從 10% 充至 98% 則需 6 分 27 秒。
這些測試不能直接互相比較。從 10% 充至 70% 是增加 60 個百分點，充至 80% 則是增加 70 個百分點。電池容量也會影響結果：相同的電量百分比增幅，在不同車款中可能代表不同的能量。充電器尖峰功率是最高額定值，並不代表整個充電過程中電池都能以該功率充電。
據報導，搭載神盾金磚電池的吉利領克 10 與極氪 001 測試車，達到宣稱的 4 分 30 秒充至 70%、8 分 40 秒充至 97%。這款電池最高支援 12C 充電倍率。簡單來說，若能全程維持 12C，理論上可在 5 分鐘內充滿電池；實際充電時，充電速度會隨電池電量與溫度變化。
據報導，一汽紅旗也在 7 月的測試中展示了 3 分 41 秒將電量從 10% 充至 70% 的成果，但尚未公布量產時程。因此，不宜將吉利的發布無條件稱為速度紀錄。測試結果、量產車功能，以及可透過充電網絡提供的服務，是不同層次的成果。
車廠為何爭奪充電秒數
中國國內乘用車品牌超過 100 個，車廠面臨激烈壓力，必須透過價格以外的方式突顯車款特色。標普全球評級分析師陳斯蒂芬指出，縮短充電時間與汽油車約 5 分鐘的加油時間之間的差距，是緩解續航焦慮的一種方式。
比亞迪 9 月的銷售數據說明了車廠為何尋找新的賣點。全球銷量達 463,561 輛，較去年同期增加 17%；中國國內銷量為 282,861 輛，下滑 13%。海外銷量則成長 153.6%。全球總銷量扣除國內銷量，可得海外銷量 180,700 輛，約占總量 39%。
據報導，比亞迪 1 月至 9 月的國內累計銷量下滑 30%。這種分歧意味著，即使全球總銷量成長，車廠在本土市場仍可能承受相當大的壓力。當折扣與更長的宣稱續航里程已不足以促成購買時，快充就成了可主打的實用優勢。
這場競爭緊接在比亞迪 2025 年 5 月大幅降價之後，當時 22 款車型最高折扣達 34%。之後，比亞迪市值崩跌也顯現財務壓力。相關報導於 2026 年 2 月刊出，指出自前一年 5 月以來，投資人財富已蒸發超過 600 億美元。在利潤已承壓的市場中，興建充電基礎設施又增加了另一項重大投入。
比亞迪的建站目標需要持續施工
據報導，比亞迪的閃充網絡截至 9 月已在 341 個城市設有 11,586 個據點。公司也宣布第 2,000 座高速公路充電站啟用，並在北京至上海高速公路沿線提供兆瓦級充電服務。據報導，高速公路充電據點平均間距略超過 100 公里。
若要從 11,586 個據點增加至 20,000 個，還需新增 8,414 個，增幅約 73%。估算每天約需啟用 80 個據點，才能達到所需進度；不過，實際每日建置速度取決於 9 月統計的日期。這項目標計算的是據點數，而非個別充電接頭，因此不應與計算充電設備數量的全國數據直接比較。
德意志銀行的分析指出，比亞迪計畫在 2027 年再增設 30,000 座，2028 年再增設 40,000 座，總數將達 90,000 座。有些報導只稱初期目標期限為年底，其他報導則明確指出是 2026 年底。據報導，另一家電池製造商欣旺達計畫在 2027 年底前建成 10,000 座可提供兆瓦級充電的站點。
張德旺預期，充電服務將朝向類似加油站的模式發展，服務不同品牌的車輛。這會讓充電網絡的價值，從與單一車廠的關聯轉向網絡覆蓋範圍與實際使用便利性。不過，他的預期並不代表所有品牌的充電接頭、車輛或宣稱的充電速度都能互通。
2.25 兆瓦充電器不只是插上插頭就能運作
吉利的 2,250 千瓦額定功率等於 2.25 兆瓦。若以每戶約 3 千瓦的契約容量估算，相當於 750 戶家庭的容量。這是功率容量的比較，並非家庭一天的用電量，但仍能顯示要讓單一充電接頭以最高輸出運作，需要多大規模的電力設備。
多輛車同時充電，需求還會倍增。陳斯蒂芬指出，中國多數公共充電站的運作功率仍低於 1 兆瓦，意味著現有網絡大多無法提供最新系統宣稱的完整效能。只有相容電池，仍不足以突破這項限制。
儲能系統能協助彌補供電缺口。定置型電池可在較長時間內累積電力，並在車輛到站時快速釋放，降低電網當下的負載。不過，儲能不會創造能源，仍需要足夠容量、可為其補充電力的連接設施，以及能管理連續充電時段的控制系統。
《自然通訊》刊載的一項研究分析北京、上海與廣州 760,000 筆充電紀錄，警告城市快速充電可能對電網穩定造成壓力。這項研究的意義在於呈現整體充電需求的模式，並不能證明任何特定新型充電器一定會造成供電中斷。挑戰在於如何協調大量充電需求與當地電網容量。
吉利以溫度預測管理電池負載
快速充電不只會對電網造成負載，也會對電池造成壓力。科技研究機構 Omdia 駐上海資深分析師劉克里斯指出，關鍵考驗在於能否反覆維持效能：
真正的挑戰是，電池能否快速承受這種電流，並且反覆充電時不會過熱、過度劣化，也不會遇到內部瓶頸。
吉利表示，與人工智慧公司階躍星辰合作開發的星睿智算電力系統，能連接車輛、電池、充電器、雲端服務、電網與定置型儲能，並提前最多 30 秒預測電池內部溫度變化，據此調整充電功率。公司目標是在快速充電期間，將平均溫度控制在攝氏 55 度以下，最高溫度控制在攝氏 65 度以下。
液冷系統從定置型儲能設備、充電器、電纜與接頭一路延伸至車輛電池。吉利也宣稱，脈衝再生與充電管理可使電池循環壽命最多增加 20%，但未說明原本的使用壽命基準。缺乏基準與詳細測試條件，就無法將這個百分比換算成實際使用年數。
比亞迪表示，自家測試中，電池經 350 次快速充電循環後，容量仍保有 98.7%。這些是企業測試結果，並非經獨立驗證、可證明多年日常使用也能維持同等效能的數據。吉利也在開發成本較低、支援最高 6C 充電的超短刀電池，並表示雷射焊接製程可使充電產生的熱量降低 10%。公司另強調較低功率的家用充電，顯示最高速度並非所有情境都適用的解方。
官方安全標準實施日期為 2026 年 7 月
中國國家市場監督管理總局在國家標準資訊平台列出 GB 38031-2025《電動車用動力蓄電池安全要求》。這項強制性國家標準於 2025 年 3 月 28 日發布，並將於 2026 年 7 月 1 日實施，全面取代 GB 38031-2020。
部分報導稱標準已於 7 月 1 日生效，但未指出年份。官方資料消除了這項模糊之處。標準由工業和信息化部負責，並委託全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會實施。
起草單位包括寧德時代、比亞迪、汽車測試機構，以及豐田、日產、BMW、福斯和特斯拉上海工廠等製造商。參與單位的範圍顯示，這項標準涵蓋的領域不僅限於爭奪最短充電時間的企業。
這項電池安全標準於第 5.1.7 與第 8.1.8 條訂定快速充電循環測試。適用對象為可在 15 分鐘內從 20% 充至 80% 的電池單體，但不包括只能透過車輛能源充電的電池單體。經過 300 次循環後，電池單體須接受 10 分鐘的外部短路測試，外部電路電阻須低於 5 毫歐姆，之後觀察一小時；電池單體不得起火或爆炸。安全測試與容量保持率宣稱衡量的是不同結果：避免發生危險故障，本身並不能證明電池能保留多少可用容量。
假期需求凸顯高速公路充電容量的重要性
據報導，國家能源局公布的 2026 年 10 月 1 日至 7 日數據顯示，新能源車高速公路充電量達 1.63 億千瓦時，較去年同期增加 51.42%，平均每日約 2,326 萬千瓦時。這些數據衡量的是輸送的電量，與用來描述瞬間充電功率的千瓦和兆瓦不同。
據報導，相關統計涵蓋納入全國充電設施監測服務平台的 62,700 個高速公路充電接頭，計算期間從 10 月 1 日午夜至 10 月 7 日結束。統計記錄了 671.1 萬次充電，日均充電量為 2,325.66 萬千瓦時，51.42% 的增幅適用於日均數據。提供的資料來源中，尚未找到國家能源局針對完整七天期間發布的原始公告或數據集。其10 月 2 日公告僅涵蓋假期首日，指出充電量為 2,804.69 萬千瓦時，增加 60.40%，監測高速公路充電接頭數量相同。
據報導，全國充電接頭總數超過 2,400 萬個，高速公路服務區約設有 89,000 個充電設施。2026 年 1 月至 8 月，高速公路服務區新增約 11,000 個可提供高功率充電的設備，數量大致相當於該年之前累計建置的總數。
據報導，中國新能源車保有量已達 4,897 萬輛，占所有車輛的 13.19%。此類車輛包括插電式油電混合車，以及完全由電池驅動的車輛。車輛保有量與假期充電數據顯示，即使個別車廠的國內銷量下滑，充電基礎設施所承受的壓力仍可能持續增加。
中國 2030 年的目標是建成超過 4,000 萬個充電設施，其中約 300,000 個可提供高功率充電，支援超過 1.1 億輛電動車。提供的資料來源中，未說明這項目標的原始出處與計算方法。這些類別的範圍比比亞迪自有品牌的閃充站更廣，因此全國設備總量無法證明有多少駕駛能使用最新宣稱的充電速度。
南韓與美國面臨不同選擇
現代汽車集團的 Ioniq 5 與 Kia EV6 採用 800 伏特 E-GMP 平台，宣稱搭配合適的 350 千瓦充電器，可在約 18 分鐘內將電量從 10% 充至 80%。這項基準與 2021 年 E-pit 充電網絡推出時同步公布。SK On 於 3 月發表技術，宣稱相同電量區間只需 7 分鐘，但導入量產車的時間尚未決定。
寧德時代宣稱的 3 分 44 秒，約為現代汽車與 Kia 基準時間的五分之一。比較採用相同的電量區間，但無法證明電池容量、天候條件或日常可用性相同。比亞迪韓國已將電動車充電與儲能設備的安裝、營運列為業務項目，但表示尚未敲定在當地推出相關業務。
標普指出，在美國，電量從 10% 充至 80% 通常約需 20 至 40 分鐘。較新的現代、Kia 與保時捷車款在最佳條件下可達約 18 至 20 分鐘。艾睿鉑合夥人暨董事總經理尼爾・甘古利預期，美國或許會選擇較溫和地升級充電網絡，而非跟進中國的兆瓦級競賽。
以下列出幾個具體日期，分別對應法規、技術展示與未來承諾：
- 2025 年 3 月 28 日：中國發布 GB 38031-2025。
- 2026 年 7 月 1 日：新電池安全標準生效。
- 2026 年 10 月 1 日至 7 日：據報導，高速公路充電量達 1.63 億千瓦時；尚未找到完整期間的原始公告或數據集。
- 2026 年底：比亞迪的閃充站目標為 20,000 座。
- 2027 年與 2028 年：比亞迪分別計畫再增設 30,000 座與 40,000 座。
- 2030 年：據報導，中國的目標是建成超過 4,000 萬個充電設施；原始來源與計算方法未明。
紅旗已展示技術與 SK On 七分鐘充電系統的量產日期均未公布。本文提及的企業宣稱也尚缺乏對電池反覆充電效能的獨立驗證。實際考驗在於，駕駛能否在便利的地點反覆快速充電，同時避免電池磨損過度，或給當地電力基礎設施帶來過大負荷。
重點整理
- 吉利宣稱可在 4 分 30 秒內將電量從 10% 充至 70%，充電接頭額定功率為 2.25 兆瓦。
- 寧德時代宣稱 3 分 44 秒可將電量從 10% 充至 80%；比較時須留意充電區間不同。
- 比亞迪據報導於 9 月設有 11,586 個據點，若要達成 2026 年底目標，還須增加 8,414 個。
- 中國現有多數公共充電站的運作功率低於 1 兆瓦，限制了最新充電技術的可及性。
- 中國官方登錄資料列明 GB 38031-2025 的實施日期為 2026 年 7 月 1 日；標準要求符合條件的電池單體在經過 300 次快速充電循環後，仍須通過外部短路測試，不得起火或爆炸。
- 電池冷卻、定置型儲能與電網容量，正成為充電競賽的關鍵因素。
