鐵路合約仍具約束力，CP尋求退出
泰國擬建的鐵路將廊曼、素萬那普及烏打拋機場連接起來，但可能另覓業者接手。與正大集團（CP Group）有關的民間合作夥伴以無法取得銀行融資為由，要求終止合約。泰國國家鐵路局（SRT）尚未承認該要求構成有效解約，因此雙方仍受現有合約約束。
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東部經濟走廊辦公室（EEC Office）秘書長朱拉・蘇克馬諾（Chula Sukmanop）於2026年10月26日表示，財務評估發現，原有投資模式在商業上不可行。因此，銀行不願放款，即使擬議中的合約修訂在法律上獲准，專案仍極難推動。
總理阿努廷・占維拉恭（Anutin Charnvirakul）已指示官員準備相關議題，提交預計於2026年11月召開的東部經濟走廊（EEC）政策委員會下次會議討論。當局未公布確切會議日期，也未說明作出最終決定的期限。
眼前利害關係不只是一條尚未完工的鐵路。SRT必須在法律期限屆滿前追討機場快線（Airport Rail Link）未繳款項，政府則考慮替代路線是否應採較低速度，並讓更多羅勇府居民受惠。
朱拉也指出，林查班港面臨的壓力日益增加。預計約四年後啟用的擴建工程，可能使港口年貨櫃量從約1,100萬個增至1,800萬個。他提出的方案兼顧兩種運輸需求：往返曼谷與東部省份的客運，以及港口擴建後維持貨運暢通。
為何修改合約仍未必能取得融資
朱拉指出，融資是最核心的障礙。自原合約訂立以來，情勢已大幅改變，目前的財務可行性研究顯示，原有投資模式在商業上已不可行。
財務可行性研究用來評估專案預期收入與成本，判斷投資是否可行。銀行會依據這項評估，判斷借款人是否有能力償還貸款。朱拉表示，相關評估結果讓放款機構不願提供信貸。
朱拉表示，檢察總長辦公室已審查擬議修正案，認為合約在法律上可以修改。不過，即使法律允許，政府及民間合作夥伴仍須務實地找出銀行願意融資的安排。
公私協力（PPP）是公共機關與民間企業共同承擔專案執行責任的協議。這項鐵路PPP適用EEC相關法規，因此官員必須檢視合約與法律後果，再決定是否修改或終止合約。
朱拉的評估說明，為何討論已不只聚焦於修改條款。若民間合作夥伴即使在修訂合約後仍無法取得資金，政府推動興建時仍會面臨同樣障礙。
10月會議討論了什麼
兼任內政部長的阿努廷於10月26日在政府大樓主持EEC政策委員會會議。會議開始時，他表示委員會有五項議題待審議，可能在會議尾聲討論機場鐵路及烏打拋航空城計畫的進度。
會後，朱拉表示，會議並未討論鐵路議題，將準備提交11月會議。阿努廷則說，該議題並非正式議程項目，但也提到會中曾就此稍作討論並聽取意見。會議結束時，現行合約仍然有效。
接下來的步驟如下：
- 10月26日會議前，與CP集團有關的民間合作夥伴致函SRT，要求終止合約。
- 10月26日，阿努廷要求官員準備鐵路議題，提交EEC政策委員會下次會議討論。
- 會後，阿努廷表示，SRT與民間承包商必須繼續履行合約，同時設法解決分歧。
- 預計委員會將於2026年11月審議專案；法律審查與協商結果將影響可作出的決定。
阿努廷未宣布修改鐵路設計。他公開表明，公共機關與民間承包商仍須各自履行義務。
要求退出仍須透過法律程序解決
民間合作夥伴的來函引發爭議，雙方開始討論如何終止合約。SRT尚未接受該函構成有效解約，雙方仍透過合約爭端解決程序進行協商。
EEC辦公室秘書長朱拉說明了雙方目前的法律立場：
「就法律而言，這項PPP特許合約尚未正式終止。所有各方都必須繼續履行合約，」他說。
朱拉表示，正式終止合約須先經EEC政策委員會核准，再提交內閣。如果雙方無法達成共識，爭端可能進入法院審理。
阿努廷也表示，應先由SRT與承包商透過協商處理分歧。若問題仍未解決，就必須交由司法體系處理。
朱拉表示，若有明確證據證明國家蒙受損失，政府也可尋求沒收合約保證金。這類保證金可在承包商未履行合約義務時提供財務保障。能否動用仍須視合約條款及已確認的損害而定。
機場快線欠款讓追討更顯急迫
SRT還面臨另一項財務工作：追討與機場快線經營權相關的未繳款項。朱拉在詳細說明中將欠款列為逾130億泰銖；他概括說明時則稱金額逾100億泰銖。
SRT於10月22日宣布，已於10月21日向中央行政法院提起訴訟，追討133.35億泰銖。索賠金額包括106.7億泰銖未償還本金，以及約26.6億泰銖違約利息。根據PPP合約，經營權投資款應於2021年10月24日到期支付。
訴訟對象包括正大集團支持的Asia Era One（原登記名稱為Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co Ltd），以及另外七方。SRT表示，已多次追討款項並遵循合約爭端解決程序，但各方始終未能達成協議。
曼谷銀行與暹羅商業銀行各提供價值10億泰銖的合約保證。另有五家列入訴訟的公司，依其投資持股提供相關保證：Charoen Pokphand Holding（70%）、中國鐵建（10%）、曼谷高速公路與地鐵公司（10%）、CH Karnchang（5%）及Italian-Thai Development（5%）。SRT正尋求在合約限額內執行銀行及股東提供的保證。
朱拉表示，SRT必須加快法律行動，以免索賠逾越時效。時效期間是提出請求的法定期限；一旦錯過，債權人可能無法透過法院追討款項。
追討這些款項與解決鐵路特許合約問題，雖然涉及同一段合約關係，卻是不同的決策。雙方協商專案未來之際，SRT仍須維護自身追討債務的權利。
兩者交疊，使處理時程格外重要。協商終止特許合約需要經過核准，而債務索賠有法定期限，SRT必須在處理合約的同時採取行動。
較慢的鐵路或能服務更多羅勇居民
朱拉表示，EEC仍需要一條連接曼谷、烏打拋機場與羅勇府的鐵路。如果原合約終止，政府可考慮自行出資興建替代路線，或另行安排民間投資者能夠融資的新PPP。
其中一個方案是將規劃中的最高時速從250公里降至160公里，並將電氣化鐵路網延伸至羅勇府。電氣化列車由沿線供電系統提供動力，不必像柴油列車一樣依賴車上引擎。
擬議的最高時速將降低90公里，降幅為36%。實際行車時間也會受到路線、停靠站及營運時刻表影響。
朱拉認為，修訂設計可提高公共支出的效益，並促進東部地區整體發展。將鐵路網延伸至羅勇府，也能擴大其功能，不再只服務往返機場的旅客。
對乘客而言，核心選擇在於提供以最快機場接駁為主的服務，或打造能通達更多目的地的路網。政府在選定替代方案前，必須評估成本、預期需求與融資情況。
林查班港需要更多貨運空間
林查班港第三期工程為鐵路議題增添了另一個務實期限。朱拉表示，擴建工程預計約四年後投入營運，年貨櫃量可能從約1,100萬個增至1,800萬個，增加700萬個。
貨運量增加，將使連接差春騷樞紐站、拉卡邦內陸貨櫃場與林查班港的鐵路走廊承受更大壓力。內陸貨櫃場是位於海港之外，供貨櫃處理及轉運至不同運輸服務的場所。
朱拉提議讓貨運列車繼續使用現有路線，並將客運列車或電氣化鐵路服務移至另一條路線。分流可減少列車為了彼此交會而等待所造成的延誤。
客運與貨運共用繁忙軌道時，會相互競爭路線空間。鐵路必須將每班列車排入時刻表，並納入列車通過道岔與會車點所需的時間。貨櫃運量增加，會讓這項工作更加困難。
因此，客運鐵路的未來也與港口需求息息相關。評估替代服務時，必須將其視為東部運輸網的一部分，同時考量現有貨運鐵路的需求。
阿努廷為修改方案設下界線
阿努廷表示，採購決策必須遵守《公共採購及物資管理法》與憲法。他否認EEC身分賦予專案特殊權限，可在法律規範之外變更期限或預算。
他的說法為朱拉提出的各種方案劃出法律界線。無論是修訂合約、協商終止，或推動替代專案，都必須遵循適當程序，官員同時也要設法找到可行方案，完成鐵路連接。
這條鐵路隸屬於東部地區整體發展計畫。阿努廷在10月會議中提到，內閣決議支持烏打拋機場與東部航空城、修改瑪塔府工業港第三期第二階段的推動方式，以及其他EEC計畫。
鐵路目前的優先工作則更為明確：準備11月的委員會審議、持續處理合約爭端，並維護SRT的債務索賠權。政府未來採用何種投資模式與技術設計，取決於如何解決現有合約問題。
重點
- 與CP集團有關的民間合作夥伴因無法取得融資，已要求終止三機場鐵路合約。
- SRT尚未承認合約已有效終止，雙方仍受合約約束。
- EEC政策委員會預計於2026年11月審議專案。
- SRT已提起訴訟，追討133.35億泰銖未繳機場快線款項及違約利息。
- 替代方案可能將最高時速從每小時250公里降至160公里，並將服務延伸至羅勇府。
- 林查班港擴建計畫使鐵路必須提供足夠運能，兼顧貨運與客運需求。
