11萬2,417輛掛牌，國內生產支持列入議程
2026年1月至9月，中國製車款占南韓新掛牌乘用電動車的43.5%，與國內製造車款的市占率差距縮小至5.2個百分點。這項變化促使朝野推動將整車電動車納入生產稅額抵減，納入政府8月3日稅改提案時原先未涵蓋的項目。
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韓國汽車暨移動產業協會與韓國進口汽車暨經銷商協會彙整的數據顯示，這9個月中國製乘用電動車掛牌數為112,417輛，前一年同期為51,535輛，約增加118%，約為前一年同期的2.2倍。
南韓製車款市占率為48.7%，低於前一年的54.9%；中國製車款則從35.1%升至43.5%。兩者差距因此在一年內從19.8個百分點縮小至5.2個百分點。
副總理兼財政經濟部長李亨一11月2日造訪現代汽車與起亞位於京畿道華城的研究中心時，表示願意考慮提供支持。他與現代汽車集團會長鄭義宣，以及電動車、自動駕駛和零組件產業代表會面。
李亨一說明政府在國會討論中的預定角色：
政府將積極參與國會對電動車稅額抵減的討論，並推動深入審議。
眼前的決策是，除了現行提供給電動車買家的協助，南韓是否也應透過減免國內生產所涉稅負來協助企業。
市場數據透露的訊息
南韓1月至9月新掛牌乘用電動車共258,284輛，其中進口車132,438輛，占51.3%；國內製造車款則占48.7%。進口車總數包括中國及其他國家製造的車款。
中國製乘用電動車約占進口車的84.9%，此比例以112,417輛掛牌數除以132,438輛計算。這類車款占整體乘用電動車市場43.5%。另有公布數據在同一掛牌數旁標示53.5%，但以所列市場總數258,284輛計算，112,417輛占43.5%。
生產地是理解這些數據的關鍵。中國製車款包括特斯拉在上海工廠生產的車輛，以及中國品牌車款。南韓銷售的特斯拉Model Y與Model 3均在上海生產。
更長期的趨勢也令產業關注。乘用與商用電動車合計的國內生產占比，從2022年的75%降至2025年的57.2%。這項較廣泛的指標涵蓋的車種，與2026年前9個月的乘用車數據不同。
特斯拉與比亞迪展現變化幅度
韓國進口汽車暨經銷商協會的乘用車掛牌統計列出，特斯拉2026年1月至9月掛牌數為89,148輛，2025年同期為43,612輛，約增加104.4%，多掛牌45,536輛。
比亞迪掛牌數達20,137輛，高於前一年的2,967輛，增加17,170輛，總數幾乎是前一年的6.8倍。另一個進軍南韓市場的中國品牌極氪，掛牌數為49輛。
特斯拉前9個月的掛牌總數也比2025全年59,916輛多約49%。辯論期間引用的銷量比較顯示，Model Y僅比起亞Sorento少1,810輛，反映上海生產車款帶來的競爭已從電動車領域擴及更廣泛的乘用車市場。
韓國進口汽車暨經銷商協會表示，其統計採用國土交通部掛牌紀錄，涵蓋協會會員的進口乘用車。協會每月10日更新前一個月數據。品牌表格依品牌計算掛牌數；製造地數據則說明車輛的生產地點。
電池符合資格，整車卻未納入
政府8月3日公布的稅改提案，將太陽能、風力發電、二次電池、半導體、核心材料及人工智慧機器人零組件等六大產業納入國內生產稅額抵減。二次電池是可充電電池，包括電動車使用的電池。
生產稅額抵減會依企業製造並在國內銷售的合格產品，減少企業應繳稅額。這項制度的目的在於獎勵實際生產，而不只是研發支出或新廠設備投資。
整車電動車未納入提案。政府最初傾向支持電池等關鍵零組件與材料，並指出現行已有車輛購買補助與稅務優惠，也認為國內電動車生產基礎已相當成熟。
車廠希望獲得能直接惠及整車生產廠的協助。電池供應商取得生產抵減後，若將部分節省的成本反映在價格上，向其採購電池的車廠也會受益；若整車納入抵減，則可直接降低符合資格車廠的應納稅額。
生產稅額抵減預定於2027年上路，企業首次可在2028年申報營所稅時適用。具體抵減額將由總統令訂定，並考量生產成本與售價。
議員為何希望既有工廠也納入
第22屆國會已有24項《限制特別租稅法》修正案提出，主張將電動車或其他未來車種納入生產稅額抵減。其中11項由負責財政與經濟政策的委員會成員提出，包括8項由該委員會租稅小組委員會成員提出。政府8月公布稅改方案後，另有7項提案跟進。
其中一項修正案於10月16日由19名議員提出，聯署者包括共同民主黨的尹厚德與國民力量黨的尹漢洪。該案主張將電動車列為第七個符合資格的產業，並提高抵減上限。
部分提案主張每輛電動車抵減400萬韓元。共同民主黨議員李彦周9月提出的法案就包含此金額。另有修正案將調整累計工廠投資額計算抵減上限的方式，讓既有廠房有更大空間取得支持。
共同民主黨議員文鎮碩主張，既有工廠生產的車輛也應納入，不必要求企業重新投資設備：
「若要真正提升競爭力，不論是否對設備進行資本投資，都應讓電動車符合國內生產稅額抵減資格。」文鎮碩說。
這種設計將使既有工廠的產出成為計畫核心。議員與產業代表表示，國內工廠既要與進口車競爭，也要爭取海外工廠的下一筆生產訂單或投資。
購車補助與工廠抵減惠及不同對象
南韓目前提供最高100萬韓元的汰換補助，民眾以電動車汰換符合資格的燃油車即可申請。這筆補助著眼於購車決策；生產稅額抵減則會降低符合資格製造商的應納稅額。
產業代表主張，協助買家與支持國內生產是不同目標。他們擔心電動車需求增加的同時，越來越多車輛可能由海外工廠供應。
政府也須考量購車補助、車輛稅務減免與生產抵減的整體成本。目前檢討的問題包括誘因重疊、財政成本，以及選定適用產業的規則。若整車納入計畫，其他產業也可能要求比照辦理。
電動車是否符合資格、最終抵減額、抵減上限，以及既有工廠如何適用，都尚未定案。每輛400萬韓元的抵減是立法提案之一；汰換補助則是現行優惠，但仍須符合申請條件。
日本提供直接支持工廠的範例
日本自2024年推出的「戰略領域國內生產促進稅制」將整車納入，因此成為南韓產業提案的參考。該制度針對國內生產並銷售的合格電動車或氫燃料車，每輛提供40萬日圓稅額抵減；輕型電動車或插電式油電混合車則每輛抵減20萬日圓。
日本方案為期10年，抵減上限為應納法人稅額的40%。這項上限之所以重要，是因為每輛車可取得的抵減額，與企業實際可用來抵減稅款的金額，是政策中的不同部分。
南韓產業代表支持國內生產補助，部分原因是該國高度依賴出口。他們認為，大幅提高進口關稅可能引發貿易摩擦，影響在海外銷售產品的企業。
大林大學未來汽車工程系教授金弼洙呼籲，政府應在國內生產車輛期間提供支持，並將電動車納入抵減。國民力量黨議員安相勳與裴俊永等人也主張，面對其他主要經濟體透過關稅、補助與稅務優惠扶植汽車產業，南韓需要作出回應。
技術與供應商也納入支持方案
李亨一11月2日的行程不只涉及稅務政策。產業人士要求政府更廣泛協助零組件供應商轉型至未來車產業，建立電池租賃的法律制度，並為專責自駕車的機構增聘專業人員。
電池租賃可讓消費者透過另外付費的方式使用電池，而不必購車時一併買下。產業界正尋求建立這類計畫的法律依據。
政府計畫於11月公布電動車產業競爭力方案，內容包括改善自動駕駛技術，以及擴大核心零組件與技術的研發。李亨一表示，企業若要生存，必須在2028或2029年前達到全球領先業者的技術水準。
光州提供了一項具體測試計畫。在華城圓桌會議前接受檢查的車輛，預定投入光州11月的自駕車示範計畫。該計畫預計在2026年底前使用200輛車，並於2027年累計達到3,000輛。
車輛生產地點的決策，會影響車廠、零組件製造商與電池供應商。產業代表警告，若失去國內生產訂單，整條供應鏈的訂單與就業都可能減少，因此未來投資地點成為稅務辯論的核心議題。
11月審議可能促成12月表決
國會租稅小組委員會預計在11月審議稅法期間，檢視電動車是否符合資格。若達成協議，還須經財政與經濟委員會全體及法制司法委員會審議，之後才能提交全院表決，最快可能於12月進行。
這場辯論歷經數項立法與政府措施：
- 2026年8月3日：政府公布稅改提案，涵蓋六個生產領域，未納入整車電動車。
- 9月：李彦周提出法案，主張每輛電動車可抵減400萬韓元。
- 10月16日：19名議員提出將電動車納入生產抵減並提高抵減上限的提案。
- 10月22日：李亨一在國會審計期間表示，經與其他部會及總統府討論後，政府正檢討支持電動車生產。
- 11月2日：李亨一在華城與鄭義宣及產業代表會面，承諾積極參與國會討論。
- 11月與12月：租稅小組委員會預計於11月審議；若委員會審查順利，12月可能進行全院表決。
國會的決定將左右整車電動車是否與電池及其他戰略產品一同納入生產抵減。政府預計推出的另一項競爭力方案，則將處理產業界在爭取稅務減免之外提出的技術與供應商問題。
重點整理
- 2026年1月至9月，中國製乘用電動車掛牌數達112,417輛，較前一年同期增加約118%。
- 中國製車款市占率升至43.5%，南韓國內生產乘用電動車的市占率則降至48.7%。
- 韓國進口汽車暨經銷商協會記錄到這9個月特斯拉掛牌89,148輛、比亞迪掛牌20,137輛。
- 政府提出的生產稅額抵減涵蓋包括電池在內的六個產業，但未納入整車電動車。
- 24項法案提議將電動車或其他未來車種納入資格；部分提案主張每輛電動車抵減400萬韓元。
- 11月稅法審議可能促成12月表決，政府也正籌備電動車產業競爭力方案。
