每趟45泰銖的票價方案有賴經費與退款制度
泰國交通部正申請約58億泰銖，盼在2027年將曼谷鐵路每趟車資上限訂為45泰銖；詳細經費估算為58.5億泰銖。這項方案將取消乘客轉乘不同路線時重複支付的進站費，但初期實施安排將退款資格限於使用已註冊銀行卡的泰國籍乘客。
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交通部副部長Siripong Angkasakulkiat於10月21日說明付款安排。乘客須透過Pao Tang應用程式註冊符合資格的Visa或Mastercard信用卡或簽帳金融卡，進站時先支付一般票價，再獲退還超過政策上限的金額。
這筆經費預計將於11月3日在烏隆他尼舉行的行動內閣會議上提出；交通部此前曾表示，將於10月26日提交方案。內閣已於2026年6月23日核准票價政策，目前正請各部長編列經費以支應方案運作。
副總理兼交通部長Phiphat Ratchakitprakarn已確認，目標啟用日期為2027年1月1日。提案經費將支應至2027年12月31日。
對乘客而言，這項政策最重要的承諾，是搭乘多個鐵路系統完成行程時，總花費將會降低。要兌現這項承諾，不只是修改票價表而已：各機構必須串接付款系統、協議營運業者的收款方式，並確保符合資格的乘客能順利收到退款。政府8月的籌備工作顯示，這些財務與法律安排是方案能否啟動的關鍵。
哪些路線與行程適用？
方案涵蓋泰國國家鐵路局紅線、機場快線，以及MRT藍線、紫線、黃線與粉紅線，還有BTS綠線與金線。進站費不超過17泰銖，每趟行程總額上限為45泰銖。轉乘參與方案的路線時，不必再次支付進站費。
因此，搭乘多條路線通勤的乘客，將依照共同票價規則計算連接行程的費用。45泰銖上限適用於單趟行程，而非全天交通；回程則另行計算。
泰國政府的8月委員會聲明指出，適用範圍為曼谷及其都會區的參與鐵路路線。聲明並表示，轉乘規則必須符合相關法律、共同票務標準，以及各系統的準備進度。
這些規則至關重要，因為付款系統必須判別不同閘門的進站紀錄何時構成同一趟連接行程。詳細轉乘條件與退款時間表尚未公布。乘客需要掌握這些資訊，才能了解行程最終費用，以及搭車時須備妥多少款項。
為何乘客須先付款，再領取退款
Siripong於10月說明的安排，延續政府9月公布的退款方式：車站閘門先收取一般票價，再向符合資格的乘客退還超額款項。因此，票價降低將透過事後退款實現，而非所有閘門立即改收較低票價。
泰國籍乘客須將符合資格的Visa或Mastercard EMV卡連結至Pao Tang。EMV是許多銀行卡採用的付款技術。開放式票務系統可接受相容的銀行卡，乘客不必人人購買鐵路公司專用卡片。
副總理兼交通部長Phiphat說明銀行卡系統預期帶來的便利：
這項升級將讓通勤者使用一般信用卡或簽帳金融卡，在所有路線進出站。
這項註冊要求意味著，能否領取退款將取決於乘客國籍及使用的付款方式。除非啟用前調整資格規則，外國乘客仍須按各路線一般票價付款。泰國籍乘客也必須完成註冊並使用符合資格的卡片，才能享有優惠。
兔子卡為綠線帶來實務問題
多數綠線乘客使用的兔子卡，在方案啟動初期不符合資格。Siripong表示，泰京銀行已告知交通部，兔子卡的交易系統尚未符合Visa的國際標準。
交通部與泰京銀行正為綠線乘客開發專用EMV付款通道。計畫在每座車站設置五至六台EMV讀卡機，減少符合資格的乘客改用銀行卡後造成的擁擠。
因此，綠線雖納入提案票價範圍，乘客熟悉的兔子卡付款方式卻不在初期退款安排之列。希望享有票價上限的通勤者，須使用指定的銀行卡通道，不能繼續以兔子卡付款。
增設讀卡機是為了解決具體的車站問題。尖峰時段，使用方案的乘客必須能找到相容設備，交易紀錄也必須正確，才能辦理退款。方案能否啟動，不僅取決於部會與營運業者達成協議，也仰賴車站內的付款設備到位。
58.5億泰銖將如何分配
詳細估算顯示，第一年經費為58億5,000萬泰銖。其中57億8,500萬泰銖將用於補償鐵路營運業者的票收損失，另有6,500萬泰銖用於支付退款轉帳手續費。
營運業者補償款約占總額的98.9%，計算方式為57億8,500萬泰銖除以58億5,000萬泰銖。退款轉帳手續費約占1.1%。申請的公帑大多將用來彌補營運業者原本可向乘客收取的票款。
鐵路運輸局先前估計，初期年度補貼約為6億泰銖。目前詳細申請金額為58.5億泰銖，是先前估算的9.75倍；交通部尚未說明估算方式為何改變。
新制實施約三個月後，將以此前一年的乘客量為基準檢討票價規則。若服務於2027年1月1日啟動，首次檢討約在2027年4月。這項比較將為官員評估新安排實施後的交通使用情況提供參考。
負責分配票款的清算中心
共同票務系統政策委員會於2026年8月14日召開第二次會議，提出設立中央清算中心的相關工作。這套共同財務系統將負責向參與業者收取、結算及分配票款。
舉例來說，乘客可能在一趟行程中搭乘兩家鐵路公司的路線，但適用同一票價上限。清算中心必須記錄行程，並依照協議規則，在兩家公司之間分配款項。
委員會指示運輸與交通政策及規劃辦公室擬定清算中心的許可規則，並與財政部協商。相關工作依據內閣2026年6月23日的決議推進。由哪家金融機構負責，或採取何種營運機制，將交由財政部考量。
委員會也指派泰國國家鐵路局、泰國大眾捷運局及曼谷市政府，與特許經營業者協商票價、收入分配及相關條件。這些公司依據合約營運服務，合約載明各方權利與責任。
這些協商關係到乘客票價承諾與營運業者合約如何銜接。乘客享有共同票價，必須有支付各鐵路業者款項的協議方式；若政策減少其票收，也須包含補償機制。
法律已有依據，營運規則仍在籌備
政府8月的聲明指出，《共同票務系統管理法佛曆2568年》是相關工作的法律架構。佛曆2568年相當於2025年。Siripong後來坦言，共同票務立法及將所有路線納入大眾捷運局的計畫，進度都不如預期。
委員會核准該法下的10項法律草案，包括一項部長規章、交通部公告六項、委員會公告兩項，以及運輸與交通政策及規劃辦公室公告一項。這些草案接下來將進入後續法律程序。
委員會也原則上同意共同票務系統推廣基金的繳款與支出政策，並指示官員依據這些政策擬定進一步規則。
這部法律提供架構，附屬規則則規範許可、標準、監督與財務安排的運作方式。完成這些工作，是為乘客啟用系統的準備之一，其他工作還包括安裝設備及與營運業者協商。
收購鐵路資產是另一項規模更大的任務
政府也提議由大眾捷運局成為整個路網的單一所有者。這項計畫包括從曼谷市政府接管綠線與金線，以及相關債務。
Phiphat表示，收購部分路線可能耗資約1,000億泰銖。部分特許經營權將於2029年前到期，提案規劃等到綠線特許經營權於2029年屆滿後，再全面接管其營運。
政府正研究透過類似未來基金的架構，或其他金融市場籌資方式取得經費。Phiphat表示，籌資可能需要一至兩年。這類架構將尋求投資資金，以支應收購。
在政府研議所有權計畫期間，2027年票價方案將透過補償與共同票務措施推進。收購鐵路事業所需的融資規模，遠大於支付提案中第一年的票價補貼。
Phiphat也談到，待所有權與經費安排更明朗後，可能推出每日票、週票，以及學生、長者與身心障礙乘客的優惠票價。這些仍是超出眼前退款方案範圍的提案。
紅線與紫線票價、巴士及啟用時程
交通部正爭取將紅線與紫線現行每日40泰銖票價上限延長至2027年12月31日。Phiphat先前曾表示，將延長至2027年10月。最新經費方案希望延長至較晚日期，涵蓋完整日曆年。
40泰銖方案是這兩條路線的每日票價上限，較廣泛的45泰銖方案則是參與路線每趟行程的票價上限。兩種價格適用期間不同，對一天內多次搭車的乘客而言尤其重要。
交通部也計畫於2027年年中前，將共同票務延伸至巴士與客船。曼谷大眾運輸機構計畫在2027年3月至6月間採購1,520輛電動巴士，提供接駁乘客前往鐵路網的服務。
這些接駁服務可協助乘客完成搭火車前後的行程。巴士採購計畫屬於更廣泛的交通方案一環：交通部已列出262項2027會計年度緊急計畫，預算總額為2,297億泰銖；另有51項2028至2030年計畫，總值5,934億泰銖。
票價政策有多個不同決策階段，從核准基本架構到編列經費及預定啟用日期：
- 2026年6月23日：內閣核准共同票務票價政策。
- 2026年8月14日：政策委員會推進清算中心籌備工作，並核准10項法律草案。
- 2026年9月：政府宣布乘客須先支付一般票價，再領取退款。
- 2026年10月21日：Siripong說明卡片註冊、適用資格及綠線付款準備工作。
- 2026年11月3日：預計在烏隆他尼行動內閣會議上提出經費申請。
- 2027年1月1日：鐵路票價方案預定啟用日期。
- 約2027年4月：預計啟用約三個月後進行檢討。
- 2027年12月31日：提案經費支應營運期間的預定截止日。
眼前的工作包括取得內閣經費核准、建立可行的退款安排，以及與營運業者達成協議。對通勤者而言，成效取決於簡單的計算：一趟連接行程最後實際支付多少，以及超額扣款多久後才能退回。
重點整理
- 交通部申請58.5億泰銖，支應2027年全年的鐵路票價方案。
- 參與路線的進站費不超過17泰銖，每趟行程總額上限為45泰銖。
- 初期退款僅限透過Pao Tang註冊符合資格銀行卡的泰國籍乘客。
- 兔子卡在啟用初期不適用，綠線車站計畫增設專用EMV讀卡機。
- 約57億8,500萬泰銖將用於補償營運業者，另編列6,500萬泰銖支付退款轉帳手續費。
- 預定啟用日期仍為2027年1月1日，約三個月後進行檢討。
