近乎翻倍的建設預算面臨再度上調
隨著材料價格和工資上漲，建設預算與用於支應計畫的收益同受擠壓，JR東海正考慮將品川至名古屋磁浮鐵路的預估造價提高至11兆日圓以上。目前的估算已接近最初5.52兆日圓的兩倍。
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壓力不只來自這條新鐵路。維護既有的東海道新幹線所需費用日益增加，可用於磁浮鐵路建設的資金因此減少。JR東海預計截至2027年3月的會計年度合併淨利將超過4,800億日圓，但也預期包括承包商相關費用在內的勞動成本每年將增加約200億日圓。
日本主要鐵路公司正尋求能更迅速因應通膨的票價規則。他們提出的論點，將日常開銷，也就是火車票價，與維護既有軌道、支付員工薪資，以及興建串聯日本最大城市新路線的決策連結起來。
靜岡縣的建設前景也出現變化。知事鈴木康友表態支持7月開工，改變前任知事反對的立場。不過，政府因磁浮鐵路投標圍標案對承包商大成建設祭出停業處分，該路段預計開工時間仍延至隔年3月或更晚。
既有鐵路如何支應新線建設
JR東海會先將東海道新幹線的收益用於維護、因應設施老化等需求。履行這些支出後剩餘的資金，才會投入規劃中的磁浮鐵路中央新幹線建設。
因此，營運成本上升會透過另一條途徑影響計畫，與建設成本上漲同時發生。維修和薪資支出增加，會減少既有鐵路可挹注的資金；新線本身的建造費用也在增加。
勞動成本每年增加200億日圓，相當於4,800億日圓的約4.2%；JR東海預計年度淨利將高於這個數字。勞動支出與淨利是不同的會計指標，但這項比較有助於理解額外年度負擔的規模。
JR東海擔心，建設資金累積速度放慢，可能影響工程期程長短以及最終通車時間。即使預測獲利可觀，公司仍面臨這項壓力。
磁浮鐵路預算為何再次檢討
品川至名古屋路段於2014年動工，當時預估造價為5.52兆日圓。之後提出的11兆日圓估算，增加了5.48兆日圓，漲幅約99%。
JR東海正檢討進一步調高預算，並著手制定新的工程費用估算及通車時程。這將是工程動工以來第三度上調預算；前一次調高是在前一年的10月。
材料價格和勞動成本是此次檢討的主因。鐵路建設預算必須支付工程及執行工程的人力費用；兩者都變貴時，興建同一條規劃中的鐵路就需要更多資金。
修訂後的金額可能在年底前公布。JR東海社長丹羽俊介也曾表示，打算在年底前提出通車時程，但公布時間可能延至隔年。目前尚未公布新的造價估算或通車日期。
靜岡縣立場轉變，工程仍待啟動
靜岡縣仍是路線上關鍵的未完工路段。儘管品川至名古屋計畫的其他路段工程持續進行，該縣在前任知事反對下始終未能動工。
知事鈴木接受7月開工，改變了縣府立場。接下來的限制因素與大成建設有關；該公司是此路段的承包商之一，因磁浮鐵路投標圍標案遭國土交通省處以停業處分。
因此，該路段預計要到隔年3月或更晚才會開工。縣府領導層同意與實際具備開工條件是兩個不同階段，而兩者都會影響工程時程。
計畫的主要里程碑顯示，資金與施工問題如何逐步累積：
- 1997年1月：日本導入修訂後的旅客鐵路票價制度，其中包括核定票價上限。
- 2014年：品川至名古屋路段動工，預估造價為5.52兆日圓。
- 2022年2月：國土交通大臣啟動鐵路票價與費率規則檢討。
- 最新計畫更新中的7月：知事鈴木接受靜岡縣開工。
- 年底前：JR東海目標公布修訂後的工程費用估算；通車時程可能稍後公布。
- 隔年3月或更晚：承包商停業處分後，靜岡路段預計開工。
完工路線將帶來哪些效益
中央新幹線全線計畫旨在讓東京、名古屋和大阪之間的車程縮短至約一小時。磁浮列車利用磁力讓列車懸浮並推進，不像一般列車在巡航速度下依靠鋼輪行駛於軌道上。
11兆日圓的估算涵蓋品川至名古屋路段。約一小時的車程指的是最終串聯東京、大阪並途經名古屋的全線，屬於規模更大的計畫。
JR東海也將新線視為東海道新幹線之外的第二條主要交通動脈。若有兩條路線，其中一條受災時，另一條可協助維持運輸能力。對旅客和企業來說，這項計畫攸關縮短旅程，以及提升三大都會區之間交通連結的韌性。
日本票價上限如何運作
鐵路票價受一套制度規範，這套制度會計算合理的營運成本，再加上適當利潤。成本包括工資，以及設備的維護與汰換費用。計算結果會用來設定核准的最高票價上限。
鐵路公司要調高票價上限，必須取得政府核准。在核准上限內，業者可自行設定較低票價。這套制度兼顧避免收費過高的保障，以及業者在價格方面一定程度的競爭空間。
國土交通省的票價改革說明指出，修訂後的制度於1997年1月上路，之前內閣已於1996年3月提出解除管制計畫。該省列出五項變革：設定票價上限、加強業者間比較、改善成本計算、簡化程序，以及提高資訊公開程度。
截至1997年10月，已有140家業者採行上限制度。其中24家在4,455個路段推出低於核准上限的票價。這些數字顯示，該制度的設計既允許業者在政府核定上限以下調整價格，也能限制超出上限的漲價。
鐵路公司希望如何修改規定
JR東海副社長木村希望政府制定票價與費率規則，讓鐵路公司在成本上升時能更迅速因應。他在說明公司的訴求時表示：
我們希望向政府提出建議，建立能靈活吸收通膨影響的票價與費率機制。
木村認為，鐵路業面臨不利的競爭環境，因為航空公司和高速巴士業者可以自行調整價格。鐵路業者若要調高核准上限，則必須取得許可；成本上升時，這又多了一道管制程序。
業界訴求不只是在一般層面要求漲價。業者在2022年2月以第400號諮詢案啟動的檢討中，要求簡化審查、擴大以申報取代事前核准的適用範圍，並增加按時段或季節調整票價的彈性。
JR東海特別要求加快並簡化票價調整程序，也反對將任何新制度一體適用於所有公司。不同業者的路網和營運條件各異，因此公司希望規則能反映這些差別。
檢討範圍涵蓋通勤票與季節票價
國土交通大臣於2022年2月8日將票價檢討案交由交通政策審議會審議。鐵路票價與費率小組委員會於2月14日成立，為業者及其他參與者提出方案提供正式管道。
JR東日本要求減少須經核准的票價類別，並將部分新幹線費用改為申報制。JR西日本則要求審查可聚焦於特定地區或時段，而非整家公司，並希望在繁忙時段調高費用、離峰時段打折時享有更大彈性。
私鐵業者也要求根據路線、區間、時段、日期和季節制定不同票價。這類安排能讓公司依不同搭乘條件收取不同費用，而不必主要依靠全面調整票價。
此次檢討也涉及主管機關認列哪些成本。鐵路業界的訴求包括無障礙設施、防災與維護支出，以及因應重大緊急事件的財務準備金。這些提案將票價計算與乘客會使用或仰賴的具體投資連結起來。
制度的另一環節是比較各業者成本，這種方法稱為標竿管制。審查支出時以其他鐵路業者為基準，藉此鼓勵公司提升營運效率。業者則質疑，比較對象的分組方式和認列成本是否充分反映各自的業務差異。
營收增加，未能保障所有公司的獲利
截至2026年9月的半年，JR東海、JR西日本和JR東日本的合併營收都增加，部分受惠於訪日旅客人數上升；但各公司的獲利表現則有所不同。
費用增加壓縮獲利，JR東海和JR西日本的獲利在連續六個可比較的報告期間以來首度下滑。JR東日本則受惠於3月調整票價而提高獲利，不過同樣面臨勞動和維修成本上升。
JR西日本董事兼資深執行董事梅谷康男將可能調整票價與維持安全投資連結起來。他在5日的財報說明會上表示，公司會考慮：
也檢討調整票價。
JR東日本也在尋求能更靈活因應通膨與工資上漲的規則。這些業績說明了為何旅客收入增加，仍未能平息業界推動改革的訴求：部分公司收入雖然增加，鐵路營運成本上升的速度卻更快。
乘客面臨實際的取捨。放寬漲價限制可能讓交通支出增加；業者則表示，額外收入是支付員工薪資、維護設施和進行投資所需。主管機關要決定的是票價可多快調整、哪些成本應納入計算，以及政府監督如何保障乘客。
重點摘要
- JR東海正考慮將品川至名古屋磁浮鐵路的建設估算提高至11兆日圓以上，接近最初5.52兆日圓的兩倍。
- 公司預測截至2027年3月的年度淨利將超過4,800億日圓，同時預期勞動成本每年增加約200億日圓。
- 東海道新幹線維護成本上升，會減少可用於磁浮鐵路建設的收益。
- 靜岡知事接受7月開工，但承包商遭停業處分，預計開工時間延至隔年3月或更晚。
- 日本主要鐵路公司希望加快票價調整程序，並提高因應通膨的彈性。
- 截至2026年9月的半年，JR東海和JR西日本雖然營收增加，獲利仍下滑。
