中國龐大的產能正面臨買家爭奪戰
2024年11月，中國新能源汽車產量達156.6萬輛、銷量達151.2萬輛，雙雙創下單月新高。中國汽車產業擴張速度之快，已對全球車廠形成挑戰。通用汽車、福特與福斯正面臨中國電動車與油電混合車的競爭，這些車款價格低廉，配備也日益精良。
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中國汽車工業協會（CAAM）記錄的數據顯示，與2023年11月相比，產量增加45.8%，銷量增加47.4%。該協會工業信息部於2024年12月26日發布的11月產業分析指出，2024年前11個月銷量達1,126.2萬輛。
這些車輛大多銷往中國國內市場。1月至11月，國內銷量達1,012.1萬輛，出口量則為114.1萬輛。這種分布很重要：競爭壓力首先出現在中國龐大的內需市場，車廠在此爭奪客戶，之後才透過出口及與外國品牌競爭，將壓力擴散至海外。
到了2025年6月，價格與工廠產能利用率更清楚地顯現這場競爭。比亞迪下調22款車型的價格，降幅最高達34%；中國車廠的產能利用率不到一半，滯銷車輛則超過350萬輛。
消費者得以買到更便宜的汽車，但製造商、經銷商與投資人面臨更棘手的盤算：增加銷量可以帶來更多營收，但一再降價可能使每輛車的利潤減少。到了2026年2月，就連價格競爭的重要推手比亞迪，也面臨交車量下滑及市值大幅縮水。
中國產量數據透露的訊息
CAAM將這類車輛統稱為新能源汽車（NEV），包含純電動車與插電式油電混合車；後者既可使用電力，也可使用內燃機。無法從外部電源充電的傳統油電混合車則不在此分類之內。
2024年1月至11月，中國新能源汽車產量達1,134.5萬輛，較2023年同期增加34.6%；銷量則增加35.6%，達1,126.2萬輛。這些數字顯示，產業快速成長、客戶群相當可觀，工廠規模也持續擴大。
按協會公布的總數計算，這11個月的產量比銷量多出8.3萬輛。工廠產能衡量的是工廠最多能生產多少輛車，其中包括部分閒置的生產線；滯銷庫存則是指已完工、仍待售出的車輛。這些數字各自反映產業財務壓力的不同面向。
後來工廠產能利用率不到一半的情況，有助於說明價格競爭為何會如此激烈。即使生產線閒置，廠房、設備與許多營運支出仍須支付。製造商因此有動機設法吸引更多買家，並讓更多車輛分攤這些成本。
國內需求成長快於出口
2024年1月至11月，中國國內新能源汽車銷量增加40.3%，出口則增加4.5%。以CAAM公布的總數計算，國內買家約占銷量的89.9%，海外買家約占10.1%。
11月的落差更大。國內銷量達142.9萬輛，較一年前增加53.8%，較10月增加9.7%；出口則降至8.3萬輛，較一年前減少14.1%，較前一個月減少35.2%。
因此，進入後來的價格戰時，中國車廠已錄得強勁的國內銷售成長。它們面臨的難題，是如何讓生產計畫、客戶需求與可維持獲利的價格相互配合。對在中國競爭的外國車廠來說，當地對手祭出愈來愈積極的優惠，如何持續吸引買家成了眼前挑戰。
對中國以外的製造商而言，出口則開闢了另一個競爭戰場。即使出口占中國銷量的比例相對不高，11個月仍超過100萬輛，為海外市場帶來可觀的車輛數量。
競爭壓力如何逐步升高
CAAM的7月產業分析提供了較早的擴張指標。當月中國新能源汽車產量為98.4萬輛，銷量為99.1萬輛，較2023年7月分別增加22.3%與27%。2024年1月至7月，產量達591.4萬輛，銷量則為593.4萬輛。
到了11月，月銷量達151.2萬輛，較7月的99.1萬輛增加約52.6%。這項比較顯示，2024年內單月銷量成長幅度相當大；不過，協會公布的年增率更適合用來觀察季節性因素下的成長情況。
- 2024年7月：依CAAM四捨五入後的數據，新能源汽車銷量達99.1萬輛，其中國內銷量88.7萬輛、出口10.3萬輛。
- 2024年11月：單月銷量創下151.2萬輛的紀錄，出口則降至8.3萬輛。
- 2025年5月底：比亞迪下調22款車型價格，降幅最高達34%，帶動競爭對手跟進降價。
- 2025年6月9日：中國車廠的產能利用率不到一半，滯銷車輛超過350萬輛。
- 2026年2月6日：比亞迪1月交車量較一年前下滑30.1%，自5月以來市值縮水超過600億美元。
兩個2024年統計時點之間，出口也失去成長動能。1月至7月出口量達70.8萬輛，成長11.4%；截至1月至11月，累計出口量雖增至114.1萬輛，出口成長率卻放緩至4.5%。
一輛55,800元人民幣的汽車改變價格戰局
在2025年5月降價潮中，比亞迪海鷗掀背車的起售價降至55,800元人民幣，約合7,800美元，成為產業價格壓力的鮮明例子。吉利、奇瑞與上汽通用也以自家折扣應戰。
比亞迪在這場競爭中具備一些優勢，包括在自家業務體系內生產電池，以及受惠於當時原物料價格下跌。電池占電動車成本相當大的比重。掌控電池生產，讓車廠能更直接地影響這項昂貴零組件的成本。
比亞迪為2025年設定了550萬輛的銷售目標。降價有助於吸引客戶、消化庫存並提高工廠產能利用率。競爭對手則面臨艱難抉擇：自行降價，或冒著流失買家的風險。
中國工業和信息化部與CAAM警告，應避免無序價格戰。它們關切的不只是企業獲利，還包括供應商、零組件可靠性，以及售後服務。現金較少的小型車廠更難承受長期的利潤擠壓。
通用汽車、福特與福斯為何承受壓力
通用汽車、福特與福斯面臨的挑戰，不只是比拚單一車款的標價。買家會比較整輛車的購買成本、續航里程、配備、舒適度與科技。若競爭對手以更低價格提供吸引人的整體配備，老牌車廠就得重新考慮定價與車款配備。
上汽通用參與2025年的折扣戰，顯示中國境內與全球車廠相關的企業也受到波及。企業可以接受每輛車利潤降低、設法削減製造成本，或放棄部分銷量。每種選擇都會影響可用於工廠、新車款及其他投資的資金。
海外銷售則讓競爭延伸至不同地區。中國車廠在國內市場累積的規模，將隨著它們在海外拓展客源，直接與老牌品牌競爭。各市場的競爭激烈程度不同，但基本的商業難題相同：客戶多了一種選擇，競爭對手就必須應對。
目前無法量化這場競爭對通用汽車、福特與福斯的財務影響：產業數據並未附上這些公司的獲利、市占率或股價預測。可以確定的是，價格、銷量，以及每輛車能保留多少利潤，正承受壓力。
中國車廠也付出代價
比亞迪後來遭遇的困境顯示，推動降價的企業也會受到同一場競爭影響。在2026年2月股價拋售潮期間，比亞迪自5月以來市值已縮水超過600億美元。截至2月6日的前一週，其香港股價約下跌7%。
比亞迪1月全球交車量較一年前下滑30.1%，降至210,051輛，連續第五個月銷量下滑。投資人評估需求疲弱、折扣與生產成本上升之際，吉利汽車、蔚來與小鵬的股價也走跌。
香港里昂證券（CLSA）中國工業研究聯席主管蕭峰談到對獲利的憂慮時表示：
更深層的憂慮是，今年可能出現大規模下修獲利預測的情況，令人質疑電動車製造商長期在中國內需市場獲利的能力。
買家與製造商面對的環境也已改變。長達十年的購車免徵購置稅優惠於2026年1月1日結束，5%的購置稅恢復徵收。鋰、銅、鋁與記憶體晶片價格上漲，也讓製造商更難靠降低生產成本抵銷降價的影響。
平價車對買家與投資人的意義
車價下降、配備更豐富，消費者最先受惠。考慮購買電動車的家庭，可能會發現原本超出預算的車款如今已負擔得起。然而，經銷商必須在新一輪降價可能迅速改變客戶預期的市場中，設法售出現有庫存。
製造商每賣出一輛車，所得資金不只要足以支付車輛本身的成本，還得支應研發、保固維修、售後服務與未來車款。若降價幅度超過成本節省，銷量增加仍可能伴隨獲利下滑。
投資人關注的正是這種關係。2026年2月，比亞迪股價約為預估未來獲利的15倍，低於過去三年平均的18倍。這項比率是以股價除以預期獲利。投資人對獲利預期及股價本身都抱持疑慮。
海外市場仍是比亞迪的需求來源之一，該公司2026年1月出口了100,482輛新能源汽車。比亞迪尋求海外成長，也讓中國國內價格戰與全球車廠面臨的更大挑戰相互交織：如何爭取客戶，同時保留足夠利潤以持續投資。
重點整理
- 2024年1月至11月，中國新能源汽車銷量達1,126.2萬輛，較一年前增加35.6%。
- 國內買家約占銷量的89.9%；出口量為114.1萬輛。
- 比亞迪2025年5月降價後，海鷗起售價降至55,800元人民幣，約合7,800美元，競爭對手也跟進降價。
- 截至2025年6月，中國車廠的產能利用率不到一半，滯銷車輛超過350萬輛。
- 通用汽車、福特與福斯面臨價格與配備方面的競爭壓力，同時還得維持獲利。
- 截至2026年2月，比亞迪交車量下滑、市值縮水，顯示中國車廠同樣承受激烈競爭的代價。
